Artikkelihaku

Resiina 2/2017

Kansi tulossa

» Kanavat vai rautatiet?
» Talvisota Riihimäen asemalla
» Virolaista vetovoimaa

Tasoristeys 1/2009

KALUSTOMUUTOKSET VR:LLÄ MARRAS–TAMMIKUUSSA 2008-09

Uudet vaunut
  • 1 Ed (28001)
  • 45 Snpss
  • 1 Taimnss-tw
Muutetut vaunut
  • 1 BO sarjaan Etv
  • 17 Fat sarjaan Fakks
  • 18 Gbln-t sarjaan Gbls
  • 5 Son sarjaan Zagkks-z
  • 1 XT (01620) sarjaan BT (1346)
  • 1 XH sarjaan BXH
Poistettu kalusto
  • 6 Ttk1 (803, 817, 819, 820, 826 ja 894)
  • 11 Eims (21511, 14, 15, 19, 23, 24, 27, 28, 30, 33 ja 34)
  • 1 BH
  • 4 BHV
  • 1 Gbly
  • 26 Hka/Hpy
  • 1 Hkb
  • 1 KOEV57
  • 1 Shmmn
  • 1 Sti
  • 4 XG
Myyty/luovutettu kalusto
  • Tve4 (504) Ovakolle
  • 2 Ei (22771, 22793) HMVY:lle
  • 1 Em (2186) HMVY:lle
  • 1 Hkb Logisterille
  • 1 Hkb Saalastille

VR:n virallinen logo uusitaan pikimmiten. Uusi logo on entisen punaisen sijasta vihreä ja sen rakennetta on yksinkertaistettu.

Dr13 2349:n Tapaninpäivän koeajo suuntautui tällä kertaa Hyvinkäältä Hankoniemelle. Suomen Rautatiemuseon veturi kävi Suomen eteläisimmässä paikassa, jossa Alsthom on koskaan käynyt, eli Hangon Tulliniemen ratapihan ”tuloraideopastimen” takana. Tämä sijaitsee noin 2,5 km vielä Hangon asemalta eteenpäin.

Sm1-junien poistuminen liikenteestä oli alun perin suunniteltu alkavaksi 2010, mutta sittemmin on aloitusta lykätty ainakin vuoteen 2012, mahdollisesti jopa 2014 asti. Lykkäys johtuu matkustajamäärien arvioitua suuremmasta kasvusta ja YTV:n suunnitelmista siirtyä Vantaalla yhä selkeämmin liityntäliikennejärjestelmään, joka sekin kasvattaa junayksikkötarvetta lähivuosina.

Sm4 6411/6311:ssa vaurioitui akselinkäyttölaite Keravalla 1.12.2008. Juna saatiin siirrettyä apurullakon avulla talliraiteelle suojaan, mistä se hinattiin vasta 3.12.2008 Ilmalaan.

Sm5 kävi ensimmäisen kerran linjakoeajossa 3.12.2008. Matka suuntautui Ilmalasta Lahden ja Riihimäen kautta takaisin Ilmalaan. Juna lähti koeajoille Rovaniemelle 12.1.2009. Ensimmäisen päivän vesisateen jälkeen pakkasta oli Lapissa runsaasti ja kokeet saatiin toteutettua suunnitellusti. Ne onnistuivat hyvin. Juna palasi pohjoisesta 29.1.2009. Erilaiset koeajot ja testit jatkuvat keskikesään asti, mm. melumittauksia tehdään Hämeenlinna–Toijala-välillä ja kaarrekulkukokeita Laajakankaalla Kontiomäen lähellä. Järjestyksessä toinen Sm5 tuotiin laivalla 25.1.2009 Vuosaareen, mistä Dv12 2732 hinasi sen Keravan kautta Ilmalaan 27.1.2009.

Sm5-juniin asennetaan oviaukkojen yhteyteen tehdasasennuksena Dilax-matkustajalaskentalaitteet. Lisäksi sellaiset asennetaan kymmeneen vielä saneeraamattomaan Sm2:een ja viiteen Sm4:ään. Laitteet laskevat tarkasti junaan tulijat ja junasta poistujat. Tähän asti matkustajamääriä ovat laskeneet pelkästään tehtävään palkatut henkilöt. Junakalusto Oy on tilannut Sm5-junien kunnossapidon VR Osakeyhtiöltä vuoteen 2017 asti. Huollot tehdään Ilmalan varikolla.

Sm6-junista ensimmäinen laivattaneen Suomeen lokakuussa 2009. Karelian Trainsin junat otettaneen kaupalliseen liikenteeseen vuoden 2010 lopulla, jolloin Helsingin ja Pietarin välinen nopeajunayhteys saa nimekseen Allegro. Allegro-nimi tarkoittaa italiaksi nopeaa. Nimen valinnassa on kiinnitetty huomiota käytettävyyteen suomen ja venäjän kielellä sekä kansainvälisesti. Junien ulkoväritykseksi tulee valkoinen pohja, jossa on sinisiä ja punaisia raitoja sekä hopeaa. Väritys on johdettu Suomen ja Venäjän lippujen väreistä. Nopeajunahankkeen tavoitteena on lyhentää Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika alkuvaiheessa kolmeen ja puoleen tuntiin ja myöhemmin kolmeen tuntiin nykyisen viiden ja puolen tunnin asemesta. Karelian Trainsin junien hankinnassa on osoittautumassa haasteelliseksi niiden hyväksyttäminen varsinkin venäläisillä turvallisuusviranomaisilla. Junia on tilattu neljä yksikköä.

Pendolinojunassa S 70 syttyi ravintolavaunun akustossa tulipalo oikoradalla 10.11.2008 klo 9.20. Juna pysäytettiin Haarajoelle, missä matkustajat siirtyivät perässä tulleeseen S 2:een. Liikenne jatkui yksiraiteisena noin klo 10.15 asti ja palautui normaaliksi kaksiraiteiseksi noin klo 11.15. Pendolinoissa on ollut vuosien mittaan useita akustopaloja.

Veteraanijuna on VR:n hanke, jossa Suomen rautateiden 150-vuotisjuhliin mennessä kunnostetaan nelivaunuinen matkustajajuna ja Dr13-veturi 2349 edustavaan kuntoon. Dr13 varustetaan mm. kulunvalvontalaitteilla. Junaa tullaan säilyttämään Suomen Rautatiemuseossa silloin, kun se ei ole ajossa.

KALUSTOMUUTOKSET MUUALLA MARRAS-TAMMIKUUSSA 2008-09

Muutetut vaunut
  • 1 BG sarjaan Gb (HMVY)

UPM Kymmenen Kuusankosken tehtaiden vaihtotyöt siirtyivät VR Cargon hoidettavaksi 1.1.2009 lukien. Tehtaan kaksi omaa veturia, Dv15 2000 ja Move 90, myytiin Imatran Veturipalvelulle. Dv15 siirrettiin hinaamalla tavarajunassa Imatralle 2.12.2008. Siellä siihen vaihdetaan päämoottori, jonka jälkeen se jatkaa työntekoa Imatran Veturipalvelun leivissä Move 90 puolestaan siirrettiin Inkeroisiin Kymen Veturipalvelulle ”ykkösveturiksi”, jolloin siellä oleva Move 67 siirtyi Inkeroisten varaveturiksi.

Saalasti Oy toimittaa kesällä 2009 Talvivaaran kaivokselle kolmiakselisen OTSO-robot 75 -robottiveturin ja Harjavaltaan Norilsk Nickelille kaksiakselisen OTSO-robot 50 -robottiveturin. Numero tyyppimerkinnässä tarkoittaa veturin likimääräistä painoa. Näiden lisäksi Saalasti toimittaa Talvivaaraan kolme vintturia vaunujen siirtoa varten.

Etv 99109559001-4 on uusi sepelinpuhdistuskoneen apuvaunu. Siinä on mm. kaksi 5000 litran vesisäiliötä ja yksi 6500 litran polttoainesäiliö. Saalasti Oy on valmistanut vaunun Oy VR-Rata Ab.lle.

Bhpy-tavaravaunuja on vuokrattu vanhojen ja uusien puuratapölkkyjen kuljetukseen. VR-Rata on vuokrannut RHK:lle vuosiksi 2009–11 yhteensä 80 vaunua.

Maansiirto Veli Hyyryläinen (MVH) on tilannut Sveitsistä uuden Matisa B 66 UC -vaihteentukemiskoneen. Kone otetaan käyttöön keväällä 2010.

VR:n radio-ohjatut veturit saavat EU:n mukaisen uuden tunnuksen. Vuoden 2009 alussa radio-ohjausvarastuksen olivat saaneet Dv12-veturit 2501, 2524, 2559, 2563 ja 2710 sekä Dr14 1862. Tammikuussa valmistuivat vielä veturit 2525 ja 2560. Viimeksi varustuksen saaneiden vetureiden käyntisillalle johtavien askelmien ulompi sivu on raidoitettu kelta-mustin raidoin.

Stora Enson idänliikenteen tavaravaunuja on seissyt alkuvuonna suuret määrät Itä-Suomen ratapihoilla. Syynä on näiden Venäjälle rekisteröityjen raakapuuvaunujen vähentynyt käyttö Venäjällä. Suomen sisäisessä liikenteessä näitä vaunuja ei saa käyttää.

Teollisuuden Raideliikenne Oy TR-Group on siirtänyt veturihankintojaan hieman myöhemmäksi talouden laskukauden ja teollisuuden rakennemuutosten takia. Yhtiö neuvotteli jo 2008 veturihankintansa pitkälle, mutta veturien hankinta ja liikenteen aloitussuunnitelmat on siirretty tältä vuodelta ainakin ensi vuoteen. Toimilupahakemuskin on jäädytetty tämän vuoksi. Yhtiön kotipaikka on Kiuruvesi.

Lahti–Luumäki-tasonnoston myötä Lahti–Kouvola-rataosalle radalle tulee loppuvuonna 2009 useita liikennepaikkamuutoksia. Raiteenvaihtopaikat Villähde, Niinimäki ja Saunamäki avattaneen syys–lokakuussa. Kausalan ja Korian ratapihat puretaan vuoden lopussa. Ne muutetaan henkilöliikenteen seisakkeiksi. Kouvolan henkilöasemalla on juuri alkamassa laaja remontti, joka kestää yli vuoden. Aseman ja laiturialueen peruskorjaus alkoi laitureiden katoksista. Ensimmäisenä purettiin raiteiden 3 ja 4 välinen katos 16.2.2009 alkaen. Tilalle rakennetaan ulkoasultaan lähes samanlainen betonikatos. Museovirasto kannatti aseman ja katoksien arkkitehtonisen kokonaisuuden säilyttämistä. Katokset ovat niin huonossa kunnossa, että ne pitää purkaa ja rakentaa uudelleen. Ratatöiden takia suurin osa taajamajunista Lahti–Kouvola-välillä ajetaan linja-autoilla viikonloppuisin 28.3.2009 alkaen aina joulukuuhun saakka.

Vuosaaren radan myötä maamme rautatietunnelit lisääntyivät kahdella: Savion tunneli 32+659–46+234, pituus 13 575 m, ja Labbackan tunneli 48+728–49+379, pituus 651 m. Vuosaaren radan säännöllinen sähköjunaliikenne aloitettiin 14.12.2008, eli samana päivänä kuin yleinen liikenne muutoinkin. Ongelmaksi tuli aluksi useat sähköveturien maavuodon varoituksien laukeamiset Savion tunnelissa. Tämä johtui siitä, että veturit kulkivat kosteammissa olosuhteissa pidemmän matkaa kuin yleensä ennen. Ongelma esiintyi lähinnä siirtoajoilla yksittäisillä Sr1-vetureilla, joilla tasavirtaratamoottorit eivät juuri lämmenneet. Tilanne paheni säiden kylmettyä vuoden vaihteen tienoilla, jolloin runsaasti tavarajuniakin jäi tunneliin. Vuosaareen varattiin dieselveturit avustamaan sähkövetoisia junia. Joinakin öinä kaikkia Sr1-vetoisia junia jouduttiin avustamaan. Sr2-veturi veti onnistuneesti tavarajunia tunnelin läpi 5.–6.1.2009 välisenä yönä. Tämän jälkeen liikenteessä onkin käytetty Sr2-vetureita. Sr1-vetureissa on ollut menneinä vuosikymmeninä ennenkin maavuoto-ongelmia. Niiden tekniikkaa tuskin muutetaan Vuosaaren ongelmien takia. Vuosaaren liikenteessä voidaan käyttää vain tiettyjä vetureita, joissa pelastautumisvarustuksen lisäksi on mm. GSM-R -radiolaitteet, koska tälle radalle ei ole lainkaan rakennettu vanhaa linjaradiojärjestelmää. Radio-ohjausveturi Dv12 2710 (proto) suistui kiskoilta 12.2.2009 Vuosaaren satamassa. Veturin polttoainesäiliö rikkoutui ja polttoainetta valui maahan.

Helsingin Sompasaaren satamaradan yksityisraidesopimus irtisanottiin päättymään 31.1.2009, joka on siten virallinen liikenteen loppumispäivä Sörnäisten radalla. Käytännössä liikenne päättyi valtaosaltaan jo 24.11.2008 alkaen, jolloin Vuosaaren satamassa aloitettiin säännöllinen laivaliikenne. Yksittäisiä kuljetuksia ajettiin kuitenkin vielä seuraavina päivinä. Viimeinen kaupallinen juna kulki Sompasaaresta Pasilaan 28.11.2008 veturinaan Dr14. Vuoden viimeisenä päivänä Sörnäisten ratapihalla kävi kuitenkin vielä Dv12 2731. Tämä rata oli Suomen ensimmäinen sivurata. Se avattiin jo 6.2.1863. Radan uusi linjaus Kumpulan kautta valmistui 18.10.1965, tosin alkuperäinen yhteys oli rinnan käytössä kevääseen 1968 asti (radasta on kerrottu tarkemmin Resiinassa 1/1994).

Helsingin Länsisataman satamarata suljettiin liikenteeltä 2.1.2009 klo 7, jolloin satamaradan erkanemisvaihde koukutettiin kiinni. Viimeiset vaunut satamasta tuotiin 31.12.2008 Pasilan päivystäjä 1:llä. Konttivaunujen vetäjänä oli Dv12 2731, junapaino oli 630 tonnia.

Venäläisiä uudenvuodenjunia ajettiin 27.12.2008–11.1.2009 ennätyksellinen määrä. Talouden taantuma ei ollut vielä vaikuttanut junamäärään. Uutuutena Moskovasta ajettiin Kolariin kolme pikajunaparia. Rovaniemelle kulki puolestaan kuusi venäläistä junaparia. Muita määräasemia Suomessa olivat Helsinki, Kuopio ja Kajaani. Yhteensä ajettiin 50 paria eli tasan 100 junaa. RZD:llä oli näissä junissa 16 erilaista junarunkoa. Vetovoimista mielenkiintoisimpiin kuuluivat Dr16-veturien kolminvedot Kolarin radalla.

Jämsän lipunmyynti suljettiin 30.12.2008. Odotustilat ovat avoinna normaalisti. Oulaisten, Kannuksen ja Kauhavan lipunmyynnit suljettiin 31.12.2008. Näiden liikennepaikkojen miehitys poistui samalla lopullisesti. Oulaisten aseman odotustila on kuitenkin matkustajien käytössä päivittäin klo 6.00–19.30. Kannuksen aseman odotustila on auki ma–pe klo 6.30–21.00. Kauhavan aseman odotustila on auki ma–pe klo 6.00–20.00, la 6.00–16.00 ja su 9.30–20.00. Siilinjärven asemalla lipunmyynti päättyi 31.1.2009. Aseman odotustilat pidetään edelleen avoinna. Siilinjärven liikenteenohjaajat ovat tähän asti myyneet junalippuja oman työnsä ohella. Asemalla työskentelee edelleenkin liikenteenohjaushenkilökuntaa, mutta uusien liikenteenohjaajien koulutukseen ei enää kuulu lipunmyynti. Loppuvuodesta Siilinjärven asemalle saadaan lipunmyyntiautomaatti.

Toijalan aseman ulko-ovi varastettiin 23.12.2008.

Turengin asemarakennus avataan kokous-ravintolana 1.9.2009. Asemalla on myös uusi kotisivu osoitteessa
http://www.turenkirailwaycompany.fi/.

Kajaanin UPM:n paperitehtaan viimeinen paperikone pysäytettiin 17.12.2008. Samana päivänä lähti Kajaanista Raumalle viimeinen vientijuna T 5038, jossa oli vain viisi vaunua. Kiskoliikenne alueelle kuitenkin jatkuu, koska siellä edelleen mm. lajitellaan ja hyötykäytetään kaikki rataverkolta vapautuvat vanhat puuratapölkyt. Puuratapölkkyjä käyttävä voimalaitos jatkaa toimintaansa riippumatta paperitehtaan sulkemisesta.

Valkeakosken radan liikenne on kasvanut metsäteollisuuden rakennemuutosten takia. Vuoden 2009 alusta VR päivystää Valkeakoskella 24 tuntia vuorokaudessa viikonloppuöitä lukuun ottamatta. Selluloosavaunujen vaihtoa tapahtuu nyt keskellä yötäkin. Selluloosa tuodaan Valkeakoskelle mm. Pietarsaaresta. Paperikoneiden seisokki on kuitenkin hidastanut uuden liikennöintimallin käyttöön ottoa.

Talvivaaran kaivosradalla on tarkoitus ajaa ensimmäiset tavarajunat vaihtotyönä huhtikuussa. Varsinaisen junaliikenteen edellyttämät liikenteenohjausjärjestelmät sekä sähköistys valmistuvat vasta myöhemmin vuoden 2009 aikana. Liikenteessä tullaan käyttämään mm. erikoiskontteja, jotka VR Osakeyhtiö on tilannut rajamäkeläiseltä Suomen Vuokrakontti Oy:ltä. Kontit valmistaa Markku Juselius Oy:ssä Hämeenlinnassa; nyt tilattu ensimmäinen erä valmistuu kevään 2009 aikana.

Turusta ajettiin joulun menoliikenteessä 22.–23.12.2008 yöpikajuna P 1002 Karjaan ja Lohjan kautta Tampereelle. Junassa oli P 933:n vaunusto ja matkustajat. Auto- ja makuuvaunut kytkettiin Tampereella juniin P 269 ja P 273, jotka jäivät myöhään. Järjestely johtui sähköradan ajolangan roikkumisesta Humppilan ja Urjalan välillä. Muut iltamatkustajajunat korvattiin busseilla Turku–Tampere-reitillä. Ratajohto saatiin korjattua yöllä.

Rantaradalla on liikennöinyt jälleen satunnaisesti sinisistä vaunuista koottuja pikajunia. Vuoden alussa näin tapahtui 6.1.2009 ja jälleen 11.1.2009. Syynä oli Sm3-junapula, joka puolestaan pakotti korvaavan IC²-junan ajamisen Pendolino-vuorossa. IC²-runko puolestaan korvattiin 160 km/t sallivalla sinisellä rungolla. Esimerkiksi 11.1.2009 Pendolinot S 87 ja S 90 korvattiin IC²-rungolla ja rantaradalla puolestaan IC²-junat 129, 140, 143 ja 154 pikajunilla. Näissä matkustaminen oli toki oikeaoppisesti halvempaa kuin IC²:ssa, vaikka palvelu oli ravintolavaunuineen IC²:ta parempaa. Rantaradan Pendolinojen ja IC²-junien aikataulut yhdenmukaistetaan 31.5.2009 alkaen. Tämä tapahtuu Sm3-junien aikatauluja hidastamalla.

Oulussa suistuivat 25.12.2008 vaunut Ein 23194 ja Rx 26705 kiskoilta IC 54:n rungon vaihtotöissä. Rx ohjautui vaihteen virheellisen asennon takia kahdelle raiteelle kaataen ajojohtoporttaalin sekä törmäten kylki edellä kulkiessaan päin viereisen raiteen Ein-vaunua, joka vaurioitui toisesta päätykulmastaan. Rx 26705 vaurioitui kyljestään pahoin. Siinä kiinni ollut Ex 26205 sai pienen päätyrutun. Henkilöasema oli puolisentoista tuntia kokonaan virraton, mikä aiheutti liikenteelle noin tunnin myöhästymisiä. Raiteiden 5 ja 6 sähköistys korjattiin vasta joulun jälkeen.

Muurolan lähellä turverekan pressu veti ajolangan alas 6.1.2009 illalla. Rata saatiin dieseleillä ajettavaan kuntoon 7.1.2009 yöllä noin klo 3. Eniten jäi myöhään P 266, noin yhdeksän tuntia. Sähköliikenne alkoi saman päivän illalla.

Mänttä-Vilppulassa Vilppula–Mänttä-välille kaavaillaan henkilöliikenteen palauttamista. Liikenne- ja viestintäministeriön rautatieliikenteen kehittämistyöryhmä esittää, että Tampereelta Haapamäen suuntaan kulkevia taajamajunia lisätään ja niistä osa jakaantuisi Vilppulassa niin, että toinen Dm12 jatkaisi Mänttään ja toinen Haapamäelle. Mänttään on kaavailtu henkilöliikenteen seisake aivan ydinkeskustaan. Liikenteen aloittaminen edellyttää ko. radalle suojastuksen ja kulunvalvonnan. Investointi olisi varsin kohtuullinen, koska esimerkiksi yhtään uutta vaihdetta ei tämän takia tarvitsisi varustaa.

STM:n eli kulunvalvonnan sovitusmoduulin vuoden 2008 loppuun aiottuja koeajoja on jouduttu siirtämään vuoden 2009 puolelle. Koeajoja on tarkoitus tehdä ratakuorma-auto Tka7:llä, jonka koeajoilla laitteiston perustoiminnallisuus testataan. Nopeat koeajot pyritään suorittamaan tämän jälkeen Sr2-veturilla. RHK on solminut ensimmäisen ETCS tason 1 koeradan sopimuksen kilpailutuksen voittaneen saksalaisen Thales Rail Signalling Solutions GmbH:n kanssa. Koeradan ETCS L1 -toiminnallisuus on pistemäinen junakulunvalvonta eurobaliisein, mikä vastaa nykyistä JKV:tä, mutta on yhteentoimiva eurooppalainen ratkaisu. Kerava−Lahti-oikoradan Mäntsälä−Lähdemäki-välille sijoittuva ETCS L1 -koerata hyödyntää yli 100 baliisia ja se mahdollistaa ETCS-veturilaitteiden monipuolisen testauksen. Koerataosuus ei vielä mahdollista kaupallista ETCS-liikennettä.

Jämsä–Jyväskylä-välillä on viime vuoden tapaan täysliikennekatko toukokuussa 4.5.2009 alkaen. Ratatöitä tehdään erityisesti tunneleissa. Henkilöliikenne on korvattu linja-autoilla ja tavarajunat kiertävät jälleen Haapamäen kautta. Tämän jälkeen pitkiä totaalikatkoja ei tällä radalla ole tiedossa moneen vuoteen, joten varsinkin nyt kannattaa kuvata vilkasta tavaraliikennettä Haapamäellä.

Opastinjärjestelmä 2010:n uusien opastimien prototyyppien kehitys on edennyt ja niiden koekäyttö aloitettiin 21.1.2009 Jyväskylä–Pieksämäki-rataosalla Naarajärven ja Venetmäen välillä Palokintien tasoristeyksen lähellä. Opastimissa on pitkän käyttöiän ja vähäisen energiankäytön takaavat ledivalot. Koeopastimissa käytetään vaihtuvia vihreitä keltaisia, valkoisia ja sinisiä valoja. Punaista ei testissä käytetä, etteivät junat joudu turhaan ohittamaan punaista opastetta. Opastin 2010 -järjestelmän toteuttamisesta ei ole vielä tehty päätöstä. Kuitenkin mm. Kehäradalle on kaavailtu rakennettavan tämän mukaiset tilaa huomattavasti säästävät opastimet.

YV60-500-1:14 -vaihteen eli ns. Lehis-vaihteen prototyypit asennetaan alkukesällä Muurameen Jämsä–Jyväskylä-rataosalle. Ensimmäisen vaihteen koekäytöt aloitettiin Pieksämäen vaihdehallilla 22.1.2009. Suurin nopeus vaihdetyypin poikkeavalla raiteella tulee olemaan 60 km/t. Se asettuu käytettävyydeltään nykyisten poikkeavalla raiteella 35 km/t ja 80 km/t sallivien vaihteiden väliin.

Iisalmen liikennepuistossa ryhdytään antamaan liikennekasvatusta tasoristeysonnettomuuksien ehkäisemiseksi. Ylä-Savon nuorkauppakamarin hankkeessa liikennepuistoon tullaan rakentamaan Suomen ensimmäinen lasten mittakaavaan sovitettu rautatie tasoristeyksineen. Rautatie varustetaan sekä puomillisilla ja äänivaroituksella varustetuilla että varoituslaitteettomilla tasoristeyksillä. Itse rautatiellä kulkee joko sähköistetty tai polkuvoimalla kulkeva juna, jonka toteuttaminen onkin yksi hankkeen suurimmista haasteista. Junaradan suunnittelu tapahtuu tänä keväänä ja rakennustyöt on määrä toteuttaa syksyllä 2009. Hankkeen suunnittelussa auttaa Ratahallintokeskus ja toteutukseen toivotaan mukaan myös yläsavolaisia yrityksiä.

Kangasalle siirrettiin muuntaja Mäntyluodosta 13.12.2009. Osg-vaunulla tuotu muuntaja siirrettiin Kangasalla olevalle muuntajanpurkausraiteelle katkaisemalla kaksoisraiteen pohjoinen raide ja yhdistämällä tämä ao. kuormausraiteeseen. T 4988 lähti Mäntyluodosta klo 8.30 ja saapui perille 14.12. noin kello 2 yöllä. Muuntaja siirrettiin autokuljetuksena määränpäähän Kangasalan sähköasemalle.

Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL tilasi 11.12.2008 Siemens Mobilityltä metron täysautomatisoinnin 2013 mennessä. Tilaukseen liittyy optio Espoon metron automatisoinnista. Nykyisistä 54 junasta 51 muutetaan automaattiajoon; vain kolme vanhinta M100-sarjan junaa jätetään muuttamatta. Asemille asennetaan 1,7 metriä korkeat suojaseinät ovineen, jotka aukeavat vaunujen ovien kohdalla. Ne on sovitettu molemmille käytössä oleville junatyypeille. Aluksi suojaseinät rakennetaan pilottina kahdelle tai kolmelle asemalle. Tilaukseen sisältyy koko liikenteenohjausjärjestelmän sekä matkustajainformaatiojärjestelmän uusinta.

Helsingin raitioteiden uudet radat Kampissa ja Mikonkadulla avataan liikenteelle aamulla 30.3.2009. Mikonkadulla raiteet on rakennettu limittäisraiteena, jossa eri suuntien raiteet ovat sisäkkäin. Uusia osuuksia liikennöivät linjat 3B ja 3T.

Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä on tehty uusi kävijäennätys. Vuoden 2008 aikana valtakunnallisessa erikoismuseossa vieraili yhteensä 25 052 kävijää, mikä on yli 2 000 kävijää enemmän kuin edellisvuonna. Kesäkausi on vilkkainta sesonkia ja kuukausista suosituin on heinäkuu (yli 5 400 kävijää). Jokavuotisista tapahtumapäivistä Rautatiemuseopäivä ja Ferguson-päivä keräsivät kesällä tuhatmäärin yleisöä. Myös muut tapahtumat, kuten Pienoisjunatreffit, kasvattivat suosiotaan. Vuoden 2009 museon tapahtumista tietoa saa mm. tämän lehden tapahtumakalenterista. Rautateiden 150-vuotisjuhliin liittyen museolla on tarkoitus toteuttaa laajennus, jolloin esille saataisiin korkeatasoisesti lisää kalustoa, myös ratainfraan liittyen ja museolle saataisiin hyvät konservointi- ja varastotilat.

Matkamessut 2009 olivat rautatieliikenteen osalta hieman entistä vaisummat. VR:llä oli likimain sama vihreä osasto kuin vuosi sitten. Osastolta puuttui esim. lentoyhtiöiden tapainen voimakas markkinointiponnistus. Museojuna-alalla vain Haapamäen Museoveturiyhdistys ry oli esillä, he toki erityisen hyvin. Jokioisten Museorautatiestä ei löytynyt mitään tietoa ja esim. Porvoon osastolla kerrottiin vain, ettei museojunaliikenteestä ole tietoa.

Konsuli John O. Virtanen (s. 24.10.1916 Pusulassa) kuoli Turussa 21.9.2008. Hyvinkään–Karkkilan rautatie teki häneen nuorena suuren vaikutuksen. Virtanen oli kiinnostunut veturinkuljettajan urasta, mikä ei sodassa vammautumisen takia kuitenkaan toteutunut. Vuonna 1946 Virtanen muutti vaimonsa ja 5-vuotiaan poikansa kanssa USA:han Portlandiin. Kuultuaan Hk1 nro 293:n lahjoituksesta Neuvostoliittoon 1957 Virtanen soitti USA:ssa vierailleelle VR:n silloiselle pääjohtaja Erkki Aallolle tämän hotelliin ja pyysi veturilahjoitusta myös USA:han. Aalto kummasteli kuulemma kovin ensin, mutta käski sitten jättää virallisen anomuksen. Tk2 418 laivattiin Turussa ms Finnpulpiin ja kuljetettiin edelleen maarahtina Portlandin Oaks Parkiin, missä se oli vuoteen 1980 asti. Kunniakonsuli Virtanen löysi veturille uuden sijoituspaikan Junction Citystä, missä se paljastettiin 7.8.1980 Founder’s Parkin ”Suomen asemalla”. Suojakatoksen yhteydessä on metallilaatta jossa kerrotaan, että ”tämän tyypin vetureista on 418:n lisäksi jäljellä vain sisarveturi 293 sijoitettuna museoon Leningradissa Venäjällä”. (Tottahan on, että vain yksi sisarveturi on jäljellä; se kylläkin on ennen Helsingin Lastenlinnan sairaalan pihalla leikkipaikkana ollut 419, joka nyt on ehostettuna Haapamäellä). Virtaset palasivat Turkuun 1990 ja arkistonsa hän on testamentannut Siirtolaisuusinstituutille.

Örö on Kemiönsaaren eteläpuolella sijaitseva linnoitussaari, joka on yhä edelleen sotilasaluetta ja säilyneekin sellaisena strategisen sijaintinsa takia. Saaren linnoitushistoriasta ilmestyi vuonna 2008 Johanna Pakolan kirjoittama kirja. Kirja valottaa myös saarella olleen rautatien historiaa. Öröhön, kuten monille muillekin venäläisten 1915–17 linnoittamille saarille, rakennettiin rakennus- ja huoltotöihin rautatie, joka säilyi myöhemmin suomalaisten käytössä. Siksi rautateistä vetureineen ja matkustajavaunuineen on runsaasti kuviakin. Onneksi 1918 saaren rautatiekalustosta tehtiin tarkka inventointi, joten koko silloisesta kalustosta on olemassa hyvät tiedot mittapiirustuksineen. Tällöin veturina oli A. Borsigin valmistusnumerolla 5273/1903 valmistama veturi. Tavaravaunuja oli 32, joista kuitenkin kuusi ilman pyöriä. Radan raideleveys oli 750 mm. Saarella oli jopa kaksi sovitettua raideristeystä, jotka muodostuivat neljästä vaihteesta ja niiden välisestä erikoisraideristeyksestä. Alkuperäinen höyryveturi korvattiin jossain vaiheessa 1930-luvulla uudemmalla. Radan pituus esim. 1926 oli tilastojen mukaan 4,2 km. Suomalaiset muuttivat vaunun nro 24 matkustajavaunuksi. Matkustajaliikenteen Örö Express kulki kuitenkin aina hevosvetoisena ja höyryveturia käytettiin vain raskaissa tavaraliikenteen kuljetuksissa. Henkilöliikenteessä rataa kutsuttiinkin raitiotieksi ja vaunua raitiovaunuksi, jollainen se lähinnä oli. Örön rata lieneekin viimeinen Suomessa käytössä ollut säännöllisesti käytetty hevosraitiotie. Nykyisin rataa ei enää ole, mutta kirja ei kerro sen tarkkaa purkuajankohtaa. Veturitalli muutettiin jossain vaiheessa pajaksi.

Radan varrella – Suomen rautatieliikennepaikat -kirja julkistettiin 10.2.2009. Kirjakauppoihin se tuli jo edellisellä viikolla. Yhteensä 432 sivulla Jussi Iltanen esittelee kaikki Suomessa olevat ja olleet henkilöliikenteen rautatieliikennepaikat. Kokoomatyötä on tehnyt rautatietutkijoiden ryhmä, joista monet vaikuttavat Resiinankin tekemisessä. Seisakkeista on vain lyhyet tiedot, mutta tärkeimmistä liikennepaikoista on omat artikkelinsa. Kirjan on julkaissut Karttakeskus, joka kuitenkin lopetti kirjajulkaisutoimintansa tähän teokseen. Teokseen palataan tarkemmin myöhemmissä Resiinoissa.

UUTISIA ULKOMAILTA

Ruotsi, Norja, Tanska

Skandinavian maihin on muodostumassa tavaraliikenteen uudeksi perussähköveturiksi Bombardierin valmistama Traxx-AC2-veturityyppi. Vetureita on tilattu jo 60 viidelle eri liikennöitsijälle. Niitä ovat tilanneet Hector Rail (10 veturia), Railion (Deutsche Bahn, 17 veturia Tanskan ja Ruotsin liikenteeseen), Green Cargo (22 veturia), kalustoyhtiö Angel Trains (edelleen Cargo-Netille Norjaan 10 veturia) ja MGW (yksi veturi). Vuoden 2009 alkuun mennessä vetureita oli toimitettu jo 25. Niiden toimitusaika tilauksesta on ollut jopa vain seitsemän kuukautta. Ne on rakennettu pohjoismaalaisiin olosuhteisiin; talvitestit on tehty mm. Norjassa ja malmiradalla Pohjois-Ruotsissa. Veturien teho on 5,6 MW, pituus 18,9 metriä ja paino varustuksesta riippuen noin 83 tonnia.

Viro

Viron kapearaidemuseo on saanut runsaasti kalustotäydennystä, suurin osa Tootsin turveradan lakkauttamisen myötä. Kesällä tuotiin Tootsista seuraavat yksiköt:

– TU7-1095, joka on modernisoitu raskaammaksi ja varustettu Scanian DSC1410 -dieselmoottorilla.

– ESU2B-# 2, toinen veturi pienestä sarjasta, jota tehtiin ehkä vain noin 50 veturia. Se työskenteli pitkään Tootsissa vaihtoveturina. Ulkoisesti se on samanlainen kuin radankorjaus- ja -rakennusveturi ESU2A, mutta tekniikaltaan erilainen.

– TU6A-0470, ensimmäinen modernisoitu TU6A-sarjan veturi Virossa (moottori on jo vaihdettu TU6P-0049 veturiin).

– Sähköveturi, mistä ei oikeastaan vielä tiedetä paljoakaan.

– TU6P-0049, joka oli varustettu nosturilla. Veturi ei ollut enää työkunnossa, entisöinti aloitettiin syyskuussa 2008.

Marraskuussa museoon tuotiin viimein Panevezysistä TU2-094. Veturi on todennäköisesti työkunnossa, mutta talven jo tultua sitä aletaan tutkia vasta toukokuussa. Sillä kuitenkaan tuskin voi ajaa museoradalla, koska rata ei sovi niin raskaalle veturille.

Viikolla 6/2009 tuotiin Liettuasta (Radvilishkisistä) vielä yksi TU4-729, vanhempaa mallia. On helpompaa ostaa käytetty veturi kuin olemassa olevalle veturille vaihtomoottori!

Joka tapauksessa veturiin TU6P-0049 tehdään pikkukorjauksia Lavassaaren työpajassa. Se halutaan mahdollisuuksien mukaan ulos jo kevääksi. Tilanpuutteen takia töitä jatketaan ulkona keväällä tai kesällä.

TU7-sarjan vetureita ei Virossa ole ollut monia. Ensimmäiset tuotiin Tootsiin jo ennen radan valmistumista, ja ne seisoivat varastoituina monia vuosia (rata valmistui vuonna 1983). Veturit olivat TU7-1019, 1095 (valmistettu 1977), TU7-2414 (1985) ja TU7A-3016 (1988). Tootsin vetureiden lisäksi oli myös Orun turveradalla kaksi veturia, TU7-2616, 2709 (1986–87). Koska ne olivat sinne kuitenkin liian painavia, ne jätettiin seisomaan ja purettiin myöhemmin varaosiksi.

Vuosia myöhemmin tuotiin Venäjältä vielä purettuna TU7A-3216 varaosiksi Tootsiin.

Vetureiden modernisointi alkoi vuoden 2000 paikkeilla. Tällöin alkuperäiset dieselmoottorit korvattiin voimakkaammilla Scanian DSC1410-moottoreilla. Vetureiden paino nousi 24:stä 27:ään tonniin. Veturit TU7A-3016 ja TU7-1095 modernisoitiin. Näistä viimeksi mainittu on nyt siis Lavassaaressa ja ensimmäinen jäi Tootsiin.

Venäjä

Pietarin lähelle rakennetaan suuri tavaravaunutehdas, joka valmistaa vuosittain monia tuhansia uusia perustavaravaunuja. Tehtaan tulo valitettavasti heikentää suomalaisen Transtechin mahdollisuuksia päästä Venäjän markkinoille.

Oy VR-Rata Ab on perustanut Venäjälle joulukuussa 2008 tytäryhtiön nimeltä OOO VR-Track.

Saksa

Eisenbahnromantik-televisiosarjaan kertyi kesän 2008 Suomen kuvauksista niin paljon hyvää materiaalia, että Suomen rautateistä tehdäänkin peräti kolme eri puolen tunnin ohjelmaa. Esitykset alkavat Saksassa 30.6.2009.

Loppukesän 2002 tuhotulvissa erittäin pahasti vaurioitunut Dresdenin lähellä sijaitseva kapearaiteinen Weisseritztalbahn avattiin uudestaan liikenteelle Freital-Hainsbergin ja Dippoldiswaldin välillä 14.12.2008. Rata on Saksan vanhin yleisen liikenteen käytössä oleva kaperaiteinen rautatie. Samalla se kuuluu Euroopan luonnonkauneimpiin ratoihin. Raideleveys on 750 mm. Höyryveturivetoiset junat kulkevat nyt päivittäin koululais-, työläis- ja turistiliikenteessä aamusta iltaan. Lähitulevaisuudessa rata palautetaan vielä alkuperäiselle pääteasemalleen Kurort Kipsdorfiin saakka. Mainittakoon, että radan peruskorjauksen suunnitteli Pöyry Infra. Vetureina on tällä hetkellä VII K -tyypin vanhat veturit 99 1746 ja 99 1761 sekä 1952 valmistunut uuden sarjan veturi 99 1771. Lisäksi vielä kolmas VII K on parhaillaan täyskorjauksessa.

Saksin osavaltiossa on nyt Weisseritztalbahnin valmistuttua peräti seitsemän käytössä olevaa 750 mm:n rautatietä: viisi normaalin liikenteen rataa ja kaksi museorautatietä. Kesäviikonloppuisilla radoilla on samanaikaisesti käytössä tusinan verran höyryvetureita. Saksin vanhimmasta kapearaideveturityypistä, sarjasta I K, ei ole kuitenkaan yhtään veturia jäljellä. Kaikki 44 veturia on romutettu vuosikymmeniä sitten. Siksi Saksin radoille on rakenteilla DB:n Meiningenin konepajassa täysin uusi I K -veturi. Se saadaan liikenteeseen kuluvan vuoden aikana ja sitä tullaan käyttämään vuorotellen kaikilla Saksin kapea-raiteisilla radoilla. Tämän lisäksi uusia höyryvetureita on Saksassa valmistunut tai valmistumassa myös 600 ja 900 mm:n raideleveyksille radoille.

Bochumissa oleva lähiliikennerata, joka oli ennen nimetty suomalaisen elektroniikkakonsernin mukaisesti Nokia-Bahniksi eli Nokia-radaksi, nimettiin uudestaan 10.11.2008 Nokian paikallisen tehtaan sulkemisen takia. Radan uusi nimi on nyt Glückauf-Bahn. Glückauf eli ”lykkyä tykö” on erityisesti kaivosmiesten perinteinen tervehdys.

Unkari

Pieksämäen Höyryveturiyhdistys saavutti kolmannen sijan Budapestissä
13.–14.9.2008 järjestetyissä kansainvälisissä höyryvetureiden taitoajokilpailuissa (Locomotive Grand Prix 2008) pienten vetureiden sarjassa. Kilpailuun osallistuivat yhdistyksestä Esko Hirvonen kuljettajana, Esa Ylönen lämmittäjänä sekä Aimo Kääriäinen teknisenä avustajana.

Monaco

Monaco sai syyskuussa 2008 ensimmäiset omat junayksikkönsä. Ruhtinaskunnan läpi kulkee Ranskan SNCF:n liikennöimä rautatie. Nykyisin kuitenkin SNCF:n taajamajunaliikenteen kaluston hankkivat maakunnalliset alueet. Siten Monacokin on hankkimassa viisi kaksikerroksista sähkömoottorijunaa, joista kaksi ensimmäistä vihittiin käyttöön 19.9.2008.