1. Johdanto

1.1 Tietolähteitä

1.1.1 Dokumentin tausta

Useissa Internetin uutisryhmissä on FAQ (Frequently Asked Questions) dokumentti. Tämä dokumentti sisältää uutisryhmässä sfnet.harrastus.rautatiet usein kysyttyjen kysymysten (ja vastausten) lisäksi myös saksankielisessä de.etc.bahn.* uutisryhmässä kysyttyjä kysymyksiä, jotka on sovellettu Suomeen. Alkuperäinen saksankielinen d.e.b FAQ löytyy osoitteesta http://home.arcor.de/estw/efaq/.

1.1.3. Mitä tiedonlähteitä on Internetissä?

Hyviä aloituspaikkoja suomalaisiin rautateihin ovat Resiina-lehden nettisivut tässä osoitteessa sekä Wikipedian rautatieaiheiset artikkelit. Eurooppalaisiin rautateihin tutustuminen kannattaa aloittaa European Railway Serveristä osoitteessa http://www.railfaneurope.net/

1.1.4. Mistä Internetin ulkopuolelta löytyy tietoa?

Lähinnä yleisistä kirjastoista ja myös rautatieharrastusseurojen kautta. Suomenkielisestä rautatiekirjallisuudesta on Kimmo Kotimäen tekemä lista. Suomalaisista rautatieyhdistyksistä vanhin on Pienoisrautatiekerho ry. Muita yhdistyksiä löytyy linkkilistasta.

1.2. Yleistä

1.2.4. Mikä on rautatie?

A) Rautatie on omalle väylälle rakennettu rata, jonka kiskot ovat terästä ja liikennöintiin käytetään teräksisiä laipoilla varustettuja pyöriä. B) Rautatie on henkilöiden tai tavarankuljetuksen liikennejärjestelmä, joka koostuu asemista, radasta ja radalla liikkuvista junista (=liikkuva kalusto).

1.2.5. Mikä on metro? Mikä on raitiotie?

Metro on usein maan alla kulkeva kaupunkiliikenteen henkilökuljetusjärjestelmä, jolla on raitiotietä selvästi suurempi henkilöiden kapasiteetti. Metro on yleensä sähköistetty tasavirralla, jota otetaan ns. kolmannesta kiskosta junan lattiakorkeuden alapuolelta. Raitiotie on maan päällä ja nykyään myös maan alla kulkeva kaupunkiliikenteen henkilökuljetusjärjestelmä. Raitiovaunu ottaa tasasähköä vaunun yläpuolelta, joka takia se voi kulkea myös kadulla ja sillä voi olla tasoristeyksiä.

1.2.6. Mitä tarkoittavat nämä kryptiset lyhenteet?

IC Intercity
EC Eurocity (Suomessa ei ole EC-junia)
ERTMS European Rail Traffic Management System
ETCS European Train Control System
ET Ennakkoilmoitus (junaturvallisuusseikoista)
ETJ Ennakkoilmoitusjärjestelmä (junaturvallisuusseikoista)
JKV Junien kulunvalvontajärjestelmä
Jt Junaturvallisuusohjesääntö
Jtt Junaturvallisuussääntöön liittyvät tekniset määräykset ja ohjeet
JT-ilmoitus Junaturvallisuusilmoitus
RAMO Ratatekniset määräykset ja ohjeet
RHK Ratahallintokeskus
Sn Suurin sallittu nopeus
VR Virallisesti ei tarkoita enää mitään v. 1995 jälkeen. Kansan suussa edelleen "Valtionrautatiet"

A. osan kysymyksiin ellei erikseen mainuttu on vastauksen kirjoittanut Kimmo Kotimäki 14.9.2003. Täydennetty 25.2.05 ja 8.3.2007.

2. Tekniikka

2.1 Liikkuva kalusto

2.1.1. Mikä on veturi?

Veturi on kiskoilla kulkeva laite, jonka tarkoitus on vetää junaa. Veturi ei kuljeta matkustajia tai tavaraa - silloin se olisi moottorivaunu. Veturissa on voimanlähde – höyrykone, polttomoottori, akku... – tai virroitin tms. laite, jolla saadaan käyttövoima ulkoisesta lähteestä, voimansiirtojärjestelmä, jolla käyttövoima siirretään vetopyöriin, sekä tehonsäätö- ja jarrulaitteet, joilla veturia hallitaan. Veturissa voi olla ohjaamo, jossa on hallintalaitteet, mutta on myös pelkästään kauko-ohjattaviksi tehtyjä vetureita. Monia nykyisiä veturityyppejä voi kytkeä yhteen, jolloin yksi kuljettaja voi ajaa useaa veturia yhtenä yksikkönä, "nippuna".
(Juhana Sirén)

2.1.2. Mikä on moottorivaunu?

Moottorivaunussa on yhdistetty veturi ja vaunu: se on näkökulmasta riippuen vaunu, joka kulkee omalla voimallaan tai veturi, joka kuljettaa matkustajia (tai tavaraa). Siinä on samat perusosat kuin veturissa - voimanlähde, voimansiirto ja hallintalaitteet - sekä niiden lisäksi matkustaja- tai tavaraosasto tai molemmat. Moottorivaunussa on ohjaamo hallintalaitteineen usein (muttei välttämättä) molemmissa päissä. Moottorivaunuja voi usein kytkeä yhteen ja syntynyttä junaa ajaa yhtenä yksikkönä kummasta päästä tahansa. Tällöin junaa ei tarvitse pääteasemilla kääntää. (Sirén)

2.1.3. Mikä on vaunu?

Vaunu on kiskoilla kulkeva, veturilla tai joissakin tapauksissa moottorivaunulla vedettävä yksikkö, jonka tarkoitus on kuljettaa matkustajia tai tavaraa. Nimenomaan moottorivaunun vedettäväksi tarkoitettua vaunua, jossa on usein erityiset kytkinlaitteet, sanotaan liitevaunuksi. Sellaisessa voi olla myös moottorivaunun hallintalaitteet. Tällöin puhutaan ohjausvaunusta. (Sirén)

2.1.4. Mikä on juna?

1. Juna on useammasta tai yhdestä veturista ja/tai vaunusta koostuva liikkuva yksikkö. Juna voi koostua myös vähintään yhdestä moottorivaunusta, jolloin ei tarvita veturia.
2. Junaliikenteessä erotetaan vaihtotyö ja juna. Junaturvallisuussäännön (JT) mukaan juna koostuu veturista, vetovaunusta, pienkalustosta tai työkoneesta yksinään tai vaunujen kanssa, kun se on asetettu kulkuun junana. Junalla on aikataulu, ja sitä koskee junaliikenteen turvallisuusmääräykset (mm. varattu kulkutie, määrätty jarrutuskyky, määrätty koko). (Kotimäki)

2.1.5. Miten sähköveturi toimii?

Sähköveturi ottaa sähkövirtaa radan yläpuolelle pingotetusta ajojohdosta (=ajolangasta) tai raiteen vieressä tai kiskojen välissä olevasta virtakiskosta. Ajolangasta saatu jännite (Suomessa VR:llä 25 kV:n vaihtojännite) muunnetaan muuntajalla alemmaksi ennen kuin sillä syötetään ajomoottorikäyttöjä. Ajomoottorikäyttöjä on kahta päätyyppiä. Vanhemmissa vetureissa ja moottorivaunuissa käytetään tyristoriohjattuja tasavirtakäyttöjä. Nykyään suositaan tehoelektroniikassa tapahtuneen kehityksen mahdollistamia vaihtosuuntaajaohjattuja oikosulkumoottorikäyttöjä niiden pienemmän huollontarpeen ja tarkemman säädettävyyden takia. Ajomoottoreilta teho johdetaan akseleille tyypillisesti yksivälityksisen hammasvaihteen kautta, sillä sähkömoottoreiden vääntömomenttiominaisuudet ovat hyvät laajalla kierroslukualueella lähtien paikallaanolosta. Sähköveturin muuntajassa on myös apukäämit veturin apulaitteita ja junan tarpeita varten.
(Juhana Sirén, Hannu Koskenvaara; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

2.1.6. Miten dieselveturi toimii?

1. Dieselveturin energianlähteenä toimii nimen mukaisesti dieselmoottori. Koska dieselmoottori toimii tehokkaasti vain kapeahkolla kierroslukualueella ja vieläpä korkeilla kierroksille, voimansiirto joudutaan tekemään huomattavasti sähkövetureja monimutkaisemmiksi.
2. Dieselsähköisessä veturissa dieselmoottori pyörittää sähkögeneraattoria, joka tuottaa ajomoottoreille sähköä - ja tästä eteenpäin veturi toimii kuten sähköveturi.
3. Hydraulisessa, täsmällisemmin hydrodynaamisessa, voimansiirrossa teho siirretään moottorilta akseleille hydrodynaamisen momentinmuuntimen, hammaspyörävaihteiston, nivelakselien ja akselinkäyttölaitteiden välityksellä. Vaihteita on yleensä useampia, esimerkiksi Dv12, Dv15 ja Dv16:ssa kolme. Momentinmuunnin on laite, joka muuntaa moottorin tehon nesteen liike-energiaksi ja takaisin pyörimiseksi. Momentinmuunnin mahdollistaa dieselmoottorin käynnin sopivalla kierrosluvulla junan lähtiessä paikallaan. Mekaanisella vaihteistolla varustettuja vetureita on ollut, mutta suuremmilla tehoilla ne eivät tahdo kestää.

Dieselveturien apulaitteet voivat toimia pienten apudieselmoottorien käyttäminä, sähköisesti tai hydraulisesti. Jälkimmäisissa tapauksissa energia saadaan päämoottorin pyörittämälta generaattorilta tai hydraulipumpulta. (Juhana Sirén, Hannu Koskenvaara; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

2.1.7. Miten höyrysäiliöveturi toimii?

Höyrysäiliöveturi on ilman omaa höyrynkehityslaitteistoa oleva, kattilan paikalla olevalla painesäiliöllä varustettu höyryveturi, joka ladataan korkeapainehöyryllä erillisessä tankkauspisteessä, jollaisia oli tehtaiden ja sahojen maahöyrykattiloissa. Tämä siksi että veturilla saattoi ajaa tulenaroilla tehdasalueilla eli mm. lautatarhoilla, polttoainevarastoissa sekä ahtaissa varastotiloissa, joissa normaalin höyryveturin savu ja kipinät olisivat muodostaneet liian pahan tulenvaaran.
Veturityyppi poistettiin käytöstä vasta 1980-luvulla, vihoviimeinen taisi olla Oulu Oy:n Nuottasaaren tehtaiden Henschel, 23824/1937, 0-4-0f, joka lahjoitettiin muutaman vuoden varastoinnin jälkeen peruskunnostettuna Haapamäen Höyryveturipuistolle vuonna 1988. Vuonna 1972 katsastettiin viimeisen kerran uusin höyrysäiliövetureista, Enson Pankakosken tehtaiden amerikkalainen H K Porter 31629/1948, 0-4-0f, jota tänään säilytetään Pielisen museossa Lieksassa - valitettavasti ulkona sään armoilla. Veturityyppiä on näiden kahden lisäksi säilynyt kaksi muuta leveäraiteista: entinen Saastamoinen Oy:n Haapaniemen sahan Borsig 10933/1923, 0-4-0f, "Kuopion Karhu", joka odottaa kunnostusvuoroaan Haapamäellä, entinen A Ahlström Oy:n Hanomag 10594/1928, 0-4-2f, joka on Toijalan Veturimuseossa sekä kaksi kapearaiteista: Enson Kotkan tehtaiden saksalaisperäinen Hohenzollern 4552/1929, 0-4-0f, jonka raideleveys on 1067 mm
(museoituna Kotkassa) sekä entinen Metsäliiton Äänekosken tehtaiden ÄSR3, Orenstein & Koppel 11990/1929, 0-6-0f, 750 mm, joka on Minkiön Kapearaidemuseossa. (Kari Jokinen)

2.1.7. Mitä raideleveyksiä on olemassa?

Normaaliraiteiseksi sanotaan rataa, jonka raideleveys on 1435 mm. Tätä leveämmät ovat leveäraiteisia ja kapeammat kapearaiteisia. Jos raideleveys on alle 381 mm, rataa sanotaan pienoisrautatieksi, vaikka sillä voitaisiinkin kuljettaa matkustajia tai tavaraa.

Raideleveyksiä maailmalla:

• 1674 mm - Espanja, Portugal
• 1524 mm - Suomi, Viro osittain (5 jalkaa)
• 1520 mm - Venäjä, ent. Neuvostotasavallat (aiemmin 1524 mm)
• 1435 mm - normaaliraide (mm. Ruotsi, Saksa, Ranska, Iso-Britannia, Yhdysvallat)
• 1067 mm - Etelä-Afrikka, Japani (paitsi Shinkansen-radat)
• 1000 mm - Helsingin raitiotiet
• 914 mm (3 jalkaa)
• 900 mm
• 891 mm (3 Ruotsin jalkaa, Roslagsbanan)
• 762 mm (2 1/2 jalkaa)
• 750 mm (Jokioisten museorautatie)
• 600 mm (Nykarleby järnväg)
• 381 mm (15 tuumaa) - Romney, Hythe & Dymchurch Railway

(Sirén, Heikkilä; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

2.1.8. Miksi Suomessa on 1524 mm raideleveys?

Suomen ensimmäiset rautatiet rakennettiin Venäjän vallan aikana, jolloin oli luonnollista käyttää samaa raideleveyttä kuin Venäjän rautateillä. Venäjällä taas raideleveys juontaa juurensa siitä, että Pietari- Moskova-radan rakentamisen aikaan 1850-luvulla Venäjä ja Englanti olivat sodassa, joten rakentamistietoa
ja -taitoa piti lähteä hakemaan Yhdysvaltojen etelävaltioista, jossa silloin käytetty raideleveys oli 5 jalkaa eli 1524 mm. Venäjällä (ja osassa ent NL:a) nimellisraideleveys on nykyään 1520 mm. Suomalainen ja venäläinen kalusto voi edelleen käyttää rataverkkoja hyvin ristiin, sillä 4 mm mahtuu vielä radan
toleransseihin. (Sirén, Ronkainen, Kotimäki, Allen)

1524 mm:n raideleveyden tulo Venäjälle on tarina sinänsä. Lyhyesti kerrottuna Pietari-Moskova-radan rakentamisen aikaan 1850-luvulla Venäjä ja Englanti olivat sodassa, joten rakentamistietoa ja -taitoa piti lähteä hakemaan Yhdysvaltojen etelävaltioista. Enemmän yksityiskohtia on luettavissa Martti Rinteen kirjoittamassa kirjassa Aseman kello löi kolme kertaa, Otava 2001. (Simo Toikkanen)

Suomen raideleveyden kaventaminen keskieurooppalaiseksi on ollut aina silloin tällöin esillä. Pisimmälle lienee päästy ensimmäisen maailmansodan jälkeisessä myllerryksessä, jolloin Saksasta tilatut Hv3-höyryveturit varustettiin 89 mm kapeammilla kehyksillä raideleveyden kaventamista silmälläpitäen. Nykyään samaa raideleveyttä Venäjän kanssa pidetään kilpailuvalttina. Raideleveyksistä lisää: http://parovoz.com/spravka/gauges-e.html (Simo Toikkanen, Elmo Allén)

2.1.9. Miten ja millaista sähköä juna käyttää?

Junat käyttävät yleensä tasa- tai vaihtovirtaa, joka otetaan radan yläpuolelle pingotetusta ajojohdosta. Myös kolmatta kiskoa käytetään ainakin Englannissa ja usein metroissa. Paluujohtimena toimivat kiskot. Jännite on yleensä tasavirtajärjestelmissä 1000–3000 V ja vaihtovirtajärjestelmissä 15–25 kV. Etelä-Afrikassa on ratoja, joilla ajetaan 50 kV:n jännitteellä.

Suomen junat käyttävät yksivaihevaihtosähköä, jonka nimellisjännite on 25 kV ja taajuus sama 50 Hz kuin valtakunnanverkossa. Sähkö saadaan verkosta muuntajalla. Virtapiiri kulkee muuntajalta ajolangan ja virroittimen kautta veturiin ja palaa pyöräkertoja ja kiskoja pitkin takaisin syöttöasemalle. Katso myös kysymys 4 sähköveturin toiminnasta. (Juhana Sirén, Hannu Koskenvaara; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

2.1.10. Mikä on erotusjakso?

Radan sähköistys on jaettu tietynmittaisiin pätkiin, jotka on erotettu toisistaan erotusjaksoilla. Jokaista muuntopiiriä syötetään eri sähköasemien kautta. Esimerkiksi Helsingissä Oulunkylässä on yksi noista sähkönsyöttöasemista. Se saa virtansa 110 kV linjasta, mikä siis ilmeisemmin kuuluu "valtakunnan verkkoon" (Fingridiin) eikä paikalliselle sähkölaitokselle. (Sk8guy)

Juna menemisen erotusjakson yli huomaa matkustajana istuessaan moottorivaunussa mm. siitä, että moottorien tuulettimien hurina lakkaa hetkeksi. Ensimmäinen erotusjakso Helsingin jälkeen on Pasilan pohjoispuolella kummallakin radalla. (Christian).

Erotusjakson jännitteettömän osan pituus on vain joitain metrejä. Läpilyöntien/valokaarten välttämiseksi veturin pääkytkin pitää avata ennen erotusjaksoa, tämä tapahtuu automaattisesti radan keskelle sijoitettujen magneettien avulla ja ylimääräinen kesto taitaa tulla lähinnä kytkimen hitauden vaatimasta varoajasta (ei sillä matkalla taida ehtiä edes kunnolla huomata automatiikan pettäneen, pääkytkimen käsin avaamisesta puhumattakaan, paitsi todella hitaalla nopeudella). (O-V. R.)

2.1.11. Miten ja millaista sähköä metro ja raitiovaunu käyttää?

Metro ja raitiovaunut käyttävät yleensä tasavirtaa, jonka jännite on 600–1000 V. Metro ottaa virran sivu- tai keskikiskosta ja raitiovaunu ajojohdosta. (Sirén)

2.1.12. Miten sähköveturilla ajetaan maan rajan yli?

Riippuu rajasta. Jos sähköjärjestelmä on kummallakin puolella sama, voidaan ajaa suoraan yli. Näin tehdään esim. Saksan ja Itävallan välillä. Samoin jos sähköjärjestelmät eroavat, mutta veturia voidaan ajaa molemmilla järjestelmillä (ns. kaksi- tai monijärjestelmäveturi), voidaan ajaa suoraan. (Nämä edellyttäen että muut määräykset sallivat veturien liikennöinnin ristiin). Kaksijärjestelmävetureita (3000V DC / 25kV AC) on käytössä niinkin lähellä kuin kotoisella itärajalla välillä Vainikkala-Viipuri. Venäläisen veturiluettelon mukaan VL82M:n peruskonstruktio on vuodelta 1972, teho 5760 kW, maksimivetokyky 666 kN ja huippunopeus 110 km/h.

Jollain harvoilla raja-asemilla Euroopassa on järjestelmä, jossa raiteen sähköjärjestelmää on voinut vaihtaa, katso http://bueker.net/trainspotting/index.ph​p. Nämä harvinaisuudet ovat poistumassa monijärjestelmäveturien myötä. Ilman monijärjestelmäveturia on vaihdettava veturia rajalla tai käytettävä dieselveturia. (Sirén, Kotimäki, Heikkilä; tehty 14.9.03, päivitetty 4.10.03)

2.1.13. Mikä on virroitin?

Virroitin on laite, jolla otetaan sähköä ajojohdosta. Virroittimia on raitiovaunuissa, sähkövetureissa ja -moottorivaunuissa sekä Keski-Euroopassa joissakin ravintolavaunuissa. Onpa Sveitsissä ollut virroittimella varustettu höyryveturikin! (Sirén)

2.1.14. Miksi yleensä veturin takimmainen virroitin on ylhäällä?

Siinä tapauksessa että virroitin rikkoutuisi vauhdissa, se ei hajota katolla olevia laitteita. (Sirén)

2.1.15. Mistä vaunut saavat sähköä kun ajetaan dieselveturilla?

Joissakin dieselveturityypeissä on generaattori, josta saadaan vaunuille sähköä. Suomessa Dr16:ssa on 1500 V liitäntä vaunuille. Joissakin vaunutyypeissä - esim. VR:n sinisissä matkustajavaunuissa on omat generaattorit, jotka saavat käyttövoimansa vaunun akselista junan liikkuessa; junan seistessä käytetään akkuja. Joissakin vaunuissa - VR:llä sinisissä ravintolavaunuissa - on oma aggregaatti; lisäksi on erillisiä aggregaattivaunuja, joita käytetään, kun muualta ei saada sähköä. (Sirén)

2.1.16. Onko Suomessa ohjausvaunuja? Miten ne toimivat?

On. Etelä-Suomen paikallisliikennettä hoitavissa Sm1- ja Sm2-sähkömoottorijunissa kaksivaunuisen yksikön toinen vaunu on moottorivaunu (Sm1, Sm2) ja toinen ohjausvaunu (Eio, Eiob, Eioc). Ohjausvaunussa on hallintalaitteet, joilla voidaan ohjata moottorivaunua - käytännössä suunnilleen samanlainen ohjaamo kuin moottorivaunussa. Vaunujen välissä kulkee kaapeli, jota pitkin menevät sähköiset ohjaussignaalit moottorivaunuun. (Sirén)

2.1.17. Kuinka nopeasti junat ajavat? Mistä nopeus riippuu?

Niin nopeasti kuin saavat ja voivat, matkustajien mielestä yleensä liian hitaasti :)

Junilla on seuraavanlaisia nopeusrajoituksia:

• junakohtainen nopeusrajoitus, joka riippuu junassa olevasta kalustosta ja junan jarrutuskyvystä
• rataosakohtainen nopeusrajoitus
• kaarteista, silloista yms. johtuvat nopeusrajoitukset
• vaihteiden sekä opastimien ja muiden turvalaitteiden aiheuttamat nopeusrajoitukset

Suomessa tavarajunien suurin sallittu nopeus (Sn) on yleensä luokkaa 80–120 km/h, matkustajajunien 140–160 km/h, Pendolinon 220 km/h. Varsinainen nopeus riippuu aikataulusta, nousuista, kelistä (esim. syksyisin kiskoille pudonneet lehdet liiskaantuvat liukkaaksi massaksi, mikä hidastaa kiihdytyksiä ja pidentää jarrutusmatkoja), kuljettajasta ja vaihteesta poikkeavalle raiteelle ajettaessa. (Sirén)

2.1.18. Onko automaattisesti kulkevia junia?

On, joskin melko harvassa. Yleensä mukana on kuljettaja vähintään hätävarana siltä varalta että automatiikka hajoaa. Suomessa automaattijunia ei ole. Tukholman metro, Tunnelbana, on lähes automaattinen järjestelmä, jossa kuljettaja lähinnä sulkee ovet ja painaa kahta kahvaa, joilla päästää junan liikkeelle. Junan kulku säätyy automaattisesti. Järjestelmästä suunniteltiin alunperin täysin automaattista. Lontoossa on Docklands Light Railway, joka on täysin automaattinen. Siinäkin pystyy kuljettaja tarvittaessa ajamaan junaa. Yhteistä automaattijärjestelmille on se, että ne toimivat suljetussa verkossa, jossa mahdollisimman moni tekijä on ennakoitavissa: junat ovat vakiopituisia ja kulkevat säännöllisillä aikatauluilla, ja radat ovat tunnelissa, silloilla tai muuten hyvin eristettyjä ympäristöstään. (Sirén)

2.1.19. Miten jarrut toimivat? Mikä on jarrupainoprosentti?

Junan ilmajarrut toimivat pääpiirteissään seuraavasti: Junan läpi kulkee jarrujohto, jossa on normaalisti tietty paine. Tällä paineella täytetään vaunuissa olevat ilmasäiliöt eli ns. apusäiliöt. Kun jarrujohdon paine laskee, vaunussa oleva toimintaventtiili päästää pääsäiliöstä ilmaa jarrusylinteriin, kunnes pääsäiliön paine vastaa jarrujohdon painetta. Kun jarrujohdon paine palautuu normaaliksi, toimintaventtiili päästää jarrusylinterin tyhjenemään ja apusäiliön täyttymään.

Itsetoimisen jarrujärjestelmän jarrujohdon paine jarrut irrotettuna on 5,0 bar. Tämä paine syötetään veturissa olevasta ns. kuljettajaventtiilistä eli käytännössä kuljettajan käyttämän jarrukahvan jatkeena olevasta paineilmalaitteesta. Jarrujohdon paineenalennus aiheuttaa sen, että toimintaventtiili syöttää apu(ilma)säiliöstä ilmaa jarrusylinteriin. Maksimi jarrusylinterin paine saavutetaan silloin, kun jarrujohdon paine on laskenut 3,5 bariin. Vaikka jarrujohdon paine laskisi vielä tämän arvon alle, ei jarrusylinterin paine nouse enempää eikä jarruvoima tätä kautta lisäänny. Tyypillinen jarrusylinterin maksimipaine on luokkaa 4 bar. Jarruvoimaa vähennetään nostamalla jarrujohdon painetta, jolloin toimintaventtiili vähentää vastaavasti jarrusylinterin painetta. Jarrut irrottuvat kokonaan jarrujohdon paineen ollessa jälleen 5,0 bar. Tällaisen järjestelmän etu on, että jarrujohdon katketessa junassa menevät kaikki jarrut automaattisesti päälle.

Jarrupainoprosentti on junan jarrutuskyvyn mittari. Jokaiselle veturille ja vaunulle on määritelty jarrupaino, joka ilmaisee yksikön jarrutuskykyä. Jarrupainoprosentti saadaan jakamalla junan jarrupaino kokonaispainolla ja kertomalla tulos sadalla. Yleensä junan jarrupainoprosentti saadaan suoraan tietojärjestelmästä, joka laskee sen automaattisesti: järjestelmässä on tieto kunkin vaunun kokonaispainosta ja jarrupainosta.

Yksikön jarrupaino voi olla suurempi kuin sen kokonaispaino, jos siinä on ns. kiskojarru, joka on sähkömagneetti, joka tarttuu kiskoon kiinni ja siten hidastaa junaa. Jos junan jarrupainoprosentti jää liian alhaiseksi, sen Sn laskee, koska junan tulee pystyä pysähtymään tietyllä matkalla (esi- ja pääopastimen väli on yleensä 1200 m).

Jarrulaji: Jarrujen toimintaa on tarkoituksellisesti hidastettu koko junassa tapahtuvan jarrujen yhtaikaisen toiminnan varmistamiseksi siten, että jarrujen kiinnittyminen kestää muutamia sekunteja ja irrottuminen matkustajajunassa luokkaa 10 sekuntia mutta tavarajunassa jopa minuutin. Ero tehdään asettamalla vaunukohtainen jarrulajiasetin jompaan kumpaan pääjarrulajin asentoon: asento P matkustajajunissa ja asento G tavarajunissa. Jotkut nopeat tavarajunat käyttävät jarrulajia P.

Sähköohjattu jarrujärjestelmä: toimii siten että elektropneumaattisilla (sähköohjatuilla paineilmaventtiileillä) eli EP-venttiileillä päästetään syöttöjohdosta (pääsäiliöstä) ilmaa jarrusylinteriin ja toisella venttiilillä sieltä pois. Ohjaus tapahtuu sähköisesti ajopöydästä. Järjestelmää käytetään moottorijunissa (Dm, Sm) ja sen etu on nopea ja välitön, yhtaikainen toiminta koko junassa (kaikissa junayksiköissä). Junan katkeamisen aiheuttama jarrutus varmistetaan käyttämällä ns. lepovirtaperiaatetta, jossa jarrut pysyvät irti niin kauan kuin ohjausvirtaa riittää, ja kiinnittyvät ohjausvirran katketessa. Samankaltainen jarrujärjestelmä otetaan tulevaisuudessa käyttöön IC-vaunuista kootuissa junissa.

Vetureissa käytetään lisäksi pelkästään veturin paineilmajarruihin vaikuttavaa suoratoimijarrua, jossa erillisellä, suoratoimijarrun kuljettajaventtiilillä (jarrukahvalla) lasketaan ilmaa suoraan veturin pääsäiliöstä jarrusylinteriin. Järjestelmän etuna on toiminnan tarkkuus ja nopeus ja se helpottaa vetoyksikön käsittelyä ratapihoilla, junaan kiinni ajettaessa jne.

Veturissa tai moottorijunassa voi olla myös sähköjarru. Järjestelmässä käytetään ajomoottoreita generaattoreina ja niiden tuottama teho syötetään joko jarruvastuksiin (Sr 1, etenkin amerikkalaiset dieselveturit jne. ) tai takaisinkytkennällä sähköverkkoon (ns. hyötyjarru, Sr2). Järjestelmän etuna on tässäkin tarkka säädettävyys sekä automatisointimahdollisuus (automaattinen tavoitenopeuden saavuttaminen sekä ylläpito jarrutuksissa) sekä mahdollisuus käyttää riittävää jarrutehoa pitkiä aikoja ilman junan jarrujen ylikuumentumisvaaraa (alppimaat ja Yhdysvallat). Järjestelmän käyttö myös vähentää junan jarrujen kulumista ja takaisinsyöttävässä eli regeneratiivisessa eli hyötyjarrutuksissa myös energian kokonaiskulutusta. Joissakin saksalaisperäisissä vetureissa on  käyttötarkoitukseltaan vastaava järjestelmä asennettuna veturin hydrauliseen vaihteistoon; tällöin puhutaan hydraulijarrusta. (Sirén, Lumirae)

2.1.20. Miten hätäjarru toimii? Mikä on hätäjarrun ohitus?

Monissa vetureissa on erikseen hätäjarrukahva, jota käyttämäällä jarruletku tyhjenee heti ja aiheuttaa voimakkaan jarrutuksen koko runkoon. Hätäjarrun avulla juna saadaan vaaratilanteessa pysähtymään nopeasti. Myös JKV osaa käyttää hätäjarrua automaattisesti, mikäli kuljettaja ei noudata annettuja opasteita, samoin ns. kuolleenmiehen kytkimen painamatta jättäminen aiheuttaa hätäjarrutuksen. Hätäjarrutuksen huonoja puolia on mm. se että se aiheuttaa usein veturiin tai vaunuihin lovipyörän. Pyörien lukkiuduttua junan massa ja pieni kitkakerroin pyöräkerran ja kiskon välillä aiheuttaa sen ettei juna pysähdy välittömästi vaan liukuu kiskon pinnalla. Hätäjarrutusta voidaan tehostaa lisäämällä kiskoille hiekkaa veturin hiekoituslaitteella. (Perttu Karttunen 5.10.2005)

2.1.21. Miten ovien sulkeminen ja lukitus toimii?

[kirjoittakaa joku]

2.1.22. Mitä tarkoittaa Bo’Bo’ veturin yhteydessä?

Sillä merkitään veturin pyöräjärjestystä. Merkintätapa toimii seuraavasti: Ei-vetävien akseleiden lukumäärä merkitään numeroin, vetävien kirjaimin: A=1, B=2, C=3 jne. o tarkoittaa että akseleita ei ole kytketty mekaanisesti yhteen. Oikeastaan merkinnän pitäisi luultavasti olla Bo'Bo', missä heittomerkki ' tarkoittaa telissä sijaitsevia akseleita. Akseleita voi selvyyden vuoksi ryhmitellä sulkumerkeillä ().

Kytkintangoin varustetuissa vetureissa (höyryvetureissa, joissakin vanhemmissa diesel- ja sähkövetureissa) pyörästö merkitään hieman eri tavalla. Vasemmanpuoleisena on veturin etummaiset pyörät. Ensimmäinen numero tarkoittaa siis juoksutelin akseleiden lukumäärää, keskimmäinen (keskimmäiset) vetopyörien ja oikeanpuoleisin laahustelin akselien lukumäärää.

Tämän lisäksi merkitään usein perään moottorin ja voimansiirron tyyppi.
Moottorityypit:

• d: dieselmoottori
• b: bensiinimoottori
• E: sähköveturi

Voimansiirtotyypit:

• m: mekaaninen
• h: hydraulinen
• e: sähköinen

Otetaanpa pari esimerkkiä. Helppo tapaus, Vempu eli Dv15: D. Neljä yhteenkytkettyä vetoakselia. Toinen helppo, Alppiruusu, Sr2: Bo'Bo'. Kaksi kaksiakselista teliä, joka akselilla oma ajomoottorinsa. Entäpä vanha kunnon lättähattu, Dm7? (1A)'(A1)'. Kaksi teliä, kummankin telin sisempi akseli vetää. Vähän vaikeampi, Sm1: 2'2'+Bo'Bo'. Eli: kiinteä kaksivaunuinen yksikkö, jossa on ohjausvaunussa kaksi eivetävää ja moottorivaunussa kaksi vetävää teliä, jotka ovat erillisissä rungoissa. +-merkki erottaa rungot eli tässä tapauksessa vaunut toisistaan. Naapurin puolelta malmiradan veturi Dm3: (1)'D+D+D(1)': kolme yksikköä, jokaisessa suoraan rungossa neljä yhteen kytkettyä vetoakselia, päädyissä lisäksi juoksuakselit. Lisää tietoa luettavissa Alameren ja Hovin toimittamasta kirjasta Rautatiet ja Pienoisrautatiet, Tammi 1984. (Juhana Sirén, Simo Toikkanen 14.9.03)

2.1.23. Miten veturit on nimetty? Mitä tarkoittaa esim. Sr1?

Ensimmäinen ilmoittaa käyttövoiman, toinen akselipainoluokan ja kolmas on veturityypin numero, jolla erotetaan muuten saman sarjamerkinnän saavat veturisarjat toisistaan. S=sähköveturi; r=raskas; 1=veturityypin numero.

Uudempi merkintätapa, käytössä vuodesta 1.1.1976 alkaen:

Ensimmäinen kirjain:
S = sähkö
D = diesel
T = työkone; näillä on omat merkintänsä.

Toinen kirjain:
r = raskas, akselipaino 15,1 tonnia tai enemmän.
v = väliraskas, akselipaino vähintään 11,1 mutta korkeintaan 15 tonnia.
k = kevyt, akselipaino korkeintaan 11 tonnia.
m = moottorivaunu

Vanhempi merkintätapa, käytössä 8.10.1942.-1.1.1976: Höyryvetureista käytetään vanhan järjestelmän mukaista merkintää. Ensimmäinen kirjain ilmoittaa veturin käyttötarkoituksen, toinen akselipainoluokan.

P = paikallisjuna-
H = henkilöjuna-
T = tavarajuna-
S = sekajuna-
V = vaihtoveturi
P = puukaasumoottorivaunu
B = bensiinimoottorivaunu
D = dieselmoottorivaunu
r = raskas (akselipaino 14,1 t tai enemmän)
v = väliraskas (akselipaino 11,1-15 t)
k = kevyt (akselipaino korkeintaan 11 t)
m = mekaaninen voimansiirto (moottorivaunussa)
s = sähköinen voimansiirto (moottorivaunussa)

1950-luvulta lähtien moottorivaunuja ei ole eroteltu voimansiirron mukaan, vaan m-kirjain on siirtynyt tarkoittamaan moottorivaunua.

Vanhin merkintätapa, käytössä vuodesta 1885 vuoteen 1942: Veturisarjalle annettiin kirjain ja numero, C1, H1, H2, H3, N1... Kirjain annettiin pyörästöjärjestyksen käyttöönottojärjestyksen mukaan. Aivan ensimmäisille vetureille annettiin nimiä: Alutar, Ilmarinen... Sittemmin veturisarjoille on kansan, harrastajien ja kuljettajien suussa muodostunut vaikka minkälaisia lempinimiä.

Pienkaluston sarjamerkintä muodostuu T-kirjaimesta ja kahdesta pienestä kirjaimesta, jotka tarkoittavat seuraavaa (tieto noin vuodelta 1993, joten ovat voineet muuttua).

Tka = ratakuorma-auto
Tkv = maastokiskovaunu
Tll = lumilinko
Tlt = luiskantasauskone
Tnk = nostokurki
Tpv = pölkynvaihtokone
Tre = moottoriresiina
Trr = raidetraktori
Tve = pienveturi
Tta = sähköradan huoltoauto, pystyy kulkemaan sekä kiskoilla että maantiellä
Ttk = raiteentukemiskone
Ttv = raiteentarkistusvaunu tai sähköradan ajojohdon huoltovaunu
Rau = ratahenkilöauto (pääsäännöstä poiketen ei ole ensimmäisenä

Joitakin vetureita nimetään edelleen. Esimerkiksi ensimmäinen Tka8 (561) on nimetty Vekaksi. (Juhana Sirén, Simo Toikkainen, Sami Nordlund; tehty 14.9.03, päivitetty 15.9.03)

2.1.24. Miten vaunut on nimetty? Mitä tarkoittaa esim. lyhenne Eit?

Eit ei ole lyhenne vaan sarjamerkki eli littera. Ensimmäinen kirjain ilmoittaa vaunun tyypin ja seuraavat kirjaimet tarkentavat sitä. Matkustajavaunun tapauksessa:

E = toisen luokan vaunu
i = avo-osastollinen vaunu
t = aiemmin teräsvaunu, nyk. tupakkaosasto

Matkustajavaunujen sarjamerkinnöistä ks. http://vaunut.org/sarjamerkinnat.html (Sirén)

2.1.25. Mikä on virkatarvevaunu?

Se on vaunu, jota ei ole tarkoitettu kaupalliseen käyttöön. Esimerkiksi ratatyöntekijöiden käytössä olevat vaunut, jotka ovat tarkoitettu tavaroiden säilytykseen ja majoitukseen. (Teemu Sirkiä).

Vaunun tyyppimerkintöjä ovat mm. XG, BXH jne.. (Perttu Karttunen)

Virkatarvevaunun tyyppimerkintä alkaa joko X:llä, B:llä tai molemmilla. B-vaunut ovat normaalissa korjauskierrossa mukana, ja niitä saa liittää junaan tarvittaessa. X-vaunuja saa liittää junaan vain vaunun teknisen kunnon tarkastuksen jälkeen. BX-vaunut ovat jotain tältä väliltä. Virkatarvevaunun numero alkaa nollalla.

Joskus ennen muinoin virkatarvevaunun tyyppimerkintä alkoi vain X:llä. Tällöin X ja numeron alkunollakin olivat punaisia. Muistaakseni tämä käytäntö poistui 1970-luvulla. Saattoi olla, että tavaravaunun ruskean käyttöönoton yhteydessä. Monet virkatarvevaunut (varsinkin henkilö-) ovat väriltään harmaita. (Simo Toikkanen).

2.1.26. Mikä on halkopiippu?

Halkoturbiini eli halkopiippu on halkopolttoisissa höyryvetureissa käytetty torvenmuotoinen savupiippu, jonka sisällä olevien kaltevien levyjen avulla pyritään sammuttamaan polttoaineesta aiheutuva, tulipaloja sytyttämään pystyvä kipinöinti. Lopullisesti asia varmistetaan savutorven yläpäähän sijoitetulla metallisella kipinäverkolla. Piippumallia käytettiin myös joissakin siirrettävissä paikallishöyrykoneissa. (Kari Jokinen)

2.1.27. Mikä on imuri?

Imuri on veturin tuottamalla höyryllä toimiva sen oman kattilan käyttöveden syöttölaite. Imureissa ei ole muita varsinaisia liikkuvia osia kuin käyttöventtiilit: ne siirtävät vettä ejektoriperiaatteella höyrysuihkun avulla, joten vesi menee kattilaan sopivasti lämminneenä. Niissä ei käytetä tiivisteitä vaan osat hiotaan tarkasti yhteen sopiviksi. Imureita on aina kaksi ja ne ovat toisistaan riippumattomia häiriömahdollisuuden varalta. Kumpi tahansa riittää yksinään hoitamaan koko vedensyötön. Imurit voivat toimia joko suoraan kattilasta tulevalla tuorehöyryllä (useimmat) tai sitten poistohöyryllä. (Kari Jokinen)

2.1.28. Mitä eroa on linjaveturilla ja vaihtotyöveturilla?

Linjaveturilla tarkoitetaan yleisesti Sr1, Sr2 sekä Dv12 -sarjan vetureita. Ne on tarkoitettu vetämään henkilö- tai tavarajunia pisteestä A pisteeseen B. Esimerkiksi Dv12 -sarjan vetureilla kuitenkin tehdään myös vaihtotöitä, pienillä ratapihoilla sekä kun veturi on niin sanotun JK - junan veturina. Dv12 soveltuukin tähän tehtävään juuri kevyen akselipainon takia. Sr1- ja Sr2 -vetureilla suoritetaan harvoin vaihtotöitä tai ajetaan JK - junia, koska monet sivuraiteet on  sähköistämättömät, vaikka ne erkanesivatkin sähköistetyltä radalta.

Vaihtotyöveturi on yleensä linjaveturia raskaampi, ja sillä suoritetaan isoilla ratapihoilla, joissa monesti on myös laskumäki, raskaat vaihtotyöt. Vaihtotyövetureita käytetään joskus myös linja-ajossa, mutta välimatkat on tällöin melko lyhyitä. Dr16 sarjan veturit soveltuvat molempiin tehtäviin. (Perttu Karttunen 15.11.2003)

2.1.29. Miksi vaihtotyöveturi painaa enemmän kuin linjaveturi?

Vaihtotyöveturit pyritään tekemään raskaiksi, koska suuremmalla massalla saavutetaan parempi vetovoima, mikä helpottaa junan liikkeellelähtöä. Joihinkin vetureihin, esimerkiksi Dr14, eli "Seepra" on asennettu lisäpainot. Puhtaasti vaihtotyökäyttöön rakennetuissa vetureissa on myös suurempi polttoainetankki, koska
vaihtotyöveturi kuluttaa enemmän dieseliä kuin linjaveturi. (vrt: tavallinen henkilöauto kuluttaa enemmän bensiiniä kaupunkiajossa kuin matka-ajossa).

Vaihtotyövetureissa tärkeämpää on suuri vetovoima kuin suuri matkanopeus. Suurella vetovoimalla esimerkiksi Dr14 -veturi jaksaa kiskoa laskumäkeen huomattavasti raskaamman vaunuletkan, kuin esimerkiksi Dv12. Dr16 on ns. kompromissiveturi, joka soveltuu sekä vaihtotyökäyttöön että linja-ajoon. Myös jarrutusvoima on parempi raskaalla veturilla. (Perttu Karttunen 15.11.2003; Anssi Krooks 5.11.2004)

2.1.30. Mikä on käpälälaakeri? Entä kardaaniakseliveto?

Käpälälaakerisysteemissä vetoakselin viereen, samalla tavalla veturin runkoon ja kulkusuuntaan nähden poikittain asennettu ajomoottori, on ripustettu toisesta reunastaan telin runkoon ja toisesta (vetoakselin puoleisesta reunastaan) vetoakseliin. Näin saadaan järjestettyä helppo ja yksinkertainen hammaspyörävälitys ajomoottorilta vetoakselille. Haittapuolena on se, että suhteellisen kevyen ja hyvin jousitetun vetoakselin jousittamaton massa lisääntyy jokseenkin puolella ajomoottorin massasta eikä tämä ole vähän varsinkaan jos ajomoottori on esim. 1000 kW tehoinen. Suhteellisten pienten, 200-300 kW ajomoottoreiden massa on niin pieni, että vaikka siitä puolet rasittaisikin vetoakselia ja sitä kautta radan päällysrakennetta, ei se välttämättä rajoita paljoa veturin tai junan nopeutta.

Joustavassa käyttölaitteessa käytetään yleensä jonkinlaista kardaani- eli nivelakselivetoa, joka on sulautettu ajomoottorin sisään tai vetoakselin ympärille tai on kokonaan erillisenä automallisena kardaanina (Pendo). Järjestelmän nivelet ovat erittäin ongelmallisia konstruoida, vaativat huoltoa ja kuluvat ja maksavat ja koko järjestelmä vie kallista tilaa kookkaalta ajomoottorilta. (Kimmo T. Lumirae 25.3.2004)

2.1.31. Onko Sr1-vetureita kahta erinäköistä sarjaa, joista toisen kyljessä on kaksi ikkunaa ja toisen sivulla neljä?

Ei, vaan veturin kyljet ovat keskenään erilaisia. Neljän ikkunan puolella on kulkukäytävä ohjaamosta toiseen, toisella sivulla on suurjännitepuoli, jonne ei henkilökunnalla normaalisti ole asiaa. (Simo Toikkanen 24.1.2005)

2.1.32. Miksi vetureissa on hiekkasäiliöt

Niin vetureissa kuin moottorivaunuissakin on hiekoitussäiliö. Koska pyöräkerran ja kiskon välinen kitka on pieni, on monesti kitkakerrointa saatava hetkellisesti kasvatettua, jotta juna saandaan liikkeelle tai jotta se pysähtyisi nopeammin. Esimerkiksi raskas tavarajuna lähtee helpommin liikkeelle pysähdyksistä, kun veturin pyörien alle lisätään hiekkaa. Hiekasta on apua myös nousuissa tai jarrutettaessa esim. liukkaalla kelillä (lehtikeli tai kiskon pinta jäässä). Hiekkaa voidaan käyttää myös hätäjarrutuksen tehostamiseen. (Perttu Karttunen 5.10.2005)

2.1.33. Mitä ovat kentänheikennys ja suurtartunta?

Kentänheikennys

Veturikäytössä tyypilliset ajomoottorit, sekä sarjamoottori, että harvinaisempi sivuvirtamoottori, joskus vierasherätteiseksi kytkettynä, aiheuttavat pyöriessään ilmiön, jota kutsutaan vastasähkömotoriseksi voimaksi. Tämä johtuu siitä, että moottorin pyörivä ankkuri, jossa on käämitys, pyörii kenttäkäämin magneettikentässä ja näin muistuttaa myös generaattoria, jossa ankkuri myös pyörii magneettikentässä. Tästä johtuen moottorin ankkuriin pyrkii indusoitumaan sähkövirtaa, aivan kuin generaattorin ankkuriin konsanaan, ja tämä sähkövirta on suunnaltaan moottorin napoihin syötettävään käyttöjännitteeseen nähden vastakkaista. Ankkurin sisällä syntyy siis "väärän" suuntaista sähköä, joka "jarruttaa" eli vastustaa moottoriin syötettävän sähkövirran vaikutusta ja tästä johtuu, että mitä nopeammin ajomoottori pyörii, sitä huonommin ankkuri ottaa sähkövirtaa vastaan ja sitä vähemmän sähkövirta vaikuttaa ts. moottorin vääntövoima ja teho laskee. Ilmiö on hieman sen tapainen, kuin ankkurin sisäinen vastus kasvaisi kierrosluvun noustessa; alussa mainittu vastasähkömotorinen voima tavallaan muodostaa ankkuriin keinotekoista vastusta.

Jos yritän ilmaista asian sähköteknisin termein; ankkuriin kierrosluvun noustessa syntyvä vastasähkömotorinen voima vähentää napajännitteen aiheuttamaa virtaa ja näin myös moottorin vääntömomenttia, kun vääntömomentti on kenttäkäämin virta kertaa ankkurivirta. Keino, millä tämän ilmiön vaikutusta voidaan vähentää, on kentänheikennys. Vähentämällä suurilla käyntinopeuksilla kenttäkäämin läpi kulkevaa virtaa, käytännössä kytkemällä kenttäkäämin rinnalle sivuvastus siten, että osa kenttäkäämille tarkoitetusta virrasta kulkee sivuvastuksen, ja loput kenttäkäämin läpi, voidaan kenttäkäämin aiheuttamaa moottorin magneettikenttää heikentää ilman, että se vaikuttaa suoraan ankkurivirtaan tai että napajännitettä tarvitsee muuttaa.

Heikennetyssä kentässä pyörivän ankkurin vastasähkömotorinen voima on pienempi kuin alkuperäisessä täysivoimaisessa magneettikentässä toimivan ankkurin. Näin saadaan samalla napajännitteellä enemmän virtaa ankkurin läpi ja enemmän vääntömomenttia. Kentänheikennyksen vuoksi kenttäkäämin virta on nyt
pienempi mutta kokonaisvaikutus moottorin vääntömomenttiin on silti selvästi myönteinen kun vääntömomentti on tässäkin kenttäkäämin virta kertaa  ankkurivirta. Kentänheikennys on useimmiten kaksiportainen ja automaattinen. Kun napajännite on isompi kuin asetettu (joku, tarkkaan laskettu) arvo ja samaan aikaan ankkurivirta pienempi kuin asetettu arvo, automatiikka sulkee kentänheikennyksen kontaktorin, joka antaa osan kenttäkäämin virrasta kulkea  kenttäkäämin ohi (vastuksen kautta) , ilman että ohikulkeva virta vaikuttaa käämiin ja sitä kautta magneettikenttään. Tuloksena on kentänheikennys ja ankkurivirran nousu. Ja kun mainitut arvot ylitetään/alitetaan uudelleen, sulkeutuu kentänheikennyksen toinen kontaktori, joka päästää vielä suuremman osan kenttäkäämin virrasta vastuksen kautta ohi, ja näin saadaan vielä tehokkaampi kentänheikennys. Ainakin Dr 13-veturissa kentänheikennys oli vain yksiportainen.

Tyypillinen arvo täydelliselle eli toisen vaiheen kentänheikennykselle on noin 33% kenttäkäämin virrasta käämin läpi ja 67% käämin ohi vastusten läpi. Ensimmäistä arvoa voitaisiin vielä jonkin verran pienentää, mutta moottori käy silloin jo niin kaukana alkuperäisistä virta- ja jännitearvoistaan, joille moottori on mitoitettu, että sen kommutointi (hiiliharjojen ja kommutaattorin yhteistoiminta) alkaa kärsiä ja mm. kommutaattorilla esiintyvän ns. kehätulen vaara lisääntyy.

Sm 1-2 -junissa sekä ainakin SJ:n Rc-vetureissa käytetään vierasherätteisiä sivuvirta-ajomoottoreita (olikohan termi nyt oikein, harvinainen termi kielessämme), joissa on kokonaan erillinen (tyristoriohjattu) jännitelähde, toinen ankkurille ja toinen kenttäkäämille. Tämä mahdollistaa sen, että veturin/junan lähtiessä liikkeelle on kenttäkäämin jännite 100% eli täysi ja tehoa säädetään säätämällä ankkurin jännitettä. Kun ankkurinkin jännite on täysi ja ajomoottori pyörii ts. juna/veturi liikkuu melko kovaa (suuruusluokka 50...80 km/h), aletaan kenttäkäämin jännitettä vähentää. Tapahtuu portaaton kentänheikennys ja ankkurivirran nousu tai nopeuden noustessa sen pysyminen ennallaan nopeuden noususta huolimatta. Tässä järjestelmässä on erityisen etevää lähdössä tapahtuva kentänvahvistus eli lähtö 100% kenttäkäämin jännitteellä; jos tällöin tapahtuu ympärilyöntiä, lisääntyy vastasähkömotorinen voima hyvin voimakkaasti, ajomoottorin pyörintänopeus ei kasva rajusti vaan se on otettavissa helposti hallintaan vähentämällä ankkurin jännitettä. Erityisesti Rc:hen on kehitetty erittäin hieno ja herkkä ympärilyönninestolaitteisto valvomaan ja vähentämään kevyehkön veturin ympärilyöntitaipumusta.

Suurtartunta (Superadhésion)

Alsthom-veturitehtaan erikoisuus, jossa, ajettaessa pienillä nopeuksilla, muutetaan dieselsähköisen voimansiirron generaattorin sisäistä kytkentää sekä toisaalta käytetään muita apukeinoja ympärilyönnin välttämiseksi. Jälkimmäiset ovat tehoportaiden tihentäminen, ja osin automaattisen hiekotuksen käyttäminen.

(Dr 13:n) päägeneraattorissa on kolme magnetointikäämiä, omamagnetointikäämi, vierasmagnetointikäämi ja sarjakäämi ja nämä ovat normaaliajossa kaikki "oikeinpäin" ja osaltaan vaikuttavat päägeneraattorin virta/jänniteominaisuuksien syntyyn. Suurtartuntakytkennässä näistä yksi (olikohan se oma-), joka on
muistaakseni kytketty napajännitteeseen, käännetään ikään kuin väärin päin ja tämä kytkentä saa aikaan sen, että generaattorin napajännitteen noustessa esim. ajomoottorin ympärilyöntitilanteessa, lisääntyy toki myös mainitun käämin läpi kulkeva virta mutta sen aikaansaama magneettikenttä on vastakkainen muiden
käämien magneettikenttien kanssa ja mainittu vastakkainen kenttä vähentää kokonaismagnetointia ja sitä kautta generaattorin napajännitettä.

Käytännössä:

Normaalitartunta: dieselin kierrosluvun nosto lisää generaattorin kierroslukua ja sen napajännitettä, tämä aiheuttaa ajomoottoriin virtaa ja juna lähtee liikkeelle. Tällä kytkennällä voidaan ajaa maksiminopeuteen saakka. Kun (pienehköllä nopeudella) tapahtuu ympärilyönti, dieselin kierrosluku pysyy vakiona mutta ajomoottorin kierrosluku nousee nopeasti, sen vastasähkömotorinen voima lisääntyy, virta pienenee, päägeneraattorin syöttämä jännite nousee, jolloin ajomoottorin virta ja vääntö lisääntyy ja kierrosluku nousee ja vastasähkömotorinen voima lisääntyy taas ja virta pienenee taas jne jne. Tapahtuu hallitsematon ympärilyönti, ellei dieselin tehoa vähennetä pienentämällä kierroslukua tuntuvasti.

Suurtartunta: dieselin kierrosluvun nosto lisää tässäkin generaattorin kierroslukua ja sen napajännitettä, ajomoottorin virta lisääntyy ja juna liikkuu mutta ympärilyönniin tapahtuessa ajomoottorin kierrosluku nousee (nopeasti), vastasähkömotorinen voima pienenee ja virta laskee ja päägeneraattorin napajännite pyrkii nousemaan - mutta! - nyt se väärin päin kytketty käämi lisää napajännitteen myötä "vastamagnetointia" ja napajännite ei nousekaan lainkaan niin paljon kuin olisi voinut luulla ja ajomoottori ei ryöstäydykään täysin hallinnasta. Hiekottamalla kiskoja ja vähentämällä hieman dieselin tehoa saadaan ympärilyönti loppumaan ja lisätään taas tehoa kunnes ympärilyönti alkaa uudelleen tai junan nopeus lisääntyy riittävästi. Noin-nopeudessa 20-30 km/h alkaa ajomoottorin virta jäädä jo niin pieneksi väärin päin kytketyn käämin vastustaessa magnetointia, että raskaan junan vauhti ei enää kiihdy ja on aika siirtyä normaalin tartunnan
ajoon, joka Dr 13:ssa edellytti tehojen poistamista kokonaan eli siirtymistä ajoportaalle 0, ja suuntakahvan siirtämistä asennosta eteen-suurtartunta asentoon eteen-normaalitartunta. Tämän jälkeen ajoa ja kiihdyttämistä jatketaan normaalisti. (Kimmo T. Lumirae 6.1.2007)

2.2. Kalusto, laitteet, alueet

2.2.1. Mikä on asema/seisake/laiturivaihde/linjavaihde?

Kirjoittakaa joku.

2.2.2. Kuinka suuria mäkiä on rautateillä? Paljonko rataa on kallistettu?

Sysmäjärvi–Outokumpu oli jyrkimmillään (on vieläkin, muttei siinä enää junat kulje) 22,5 promillea. Yli 12,5 promillen kaltevuuksia näyttäisi rataverkkoselostuksen mukaan olevan seuraavilla radoilla:

Otava–Otavan satama 22,5
Huopalahti–Vantaankoski 20,0
Lahti–Salpausselkä 16,5
Lohja–Lohjanjärvi 16,5
Lahti–Loviisan satama 12,7

Lähde: http://www.rhk.fi/tutkimus/Rhk-f103.pdf (sivut 36–40)

Tuosta listasta puuttuvat muilla kuin varsinaisilla rataosilla sijaitsevat mäet, wanhan (1916) Junajärjestyksen ohjesäännön mukaan yli 12,5 promillen pääsevät nyky-Suomen rataverkolta myös:

Kajaanin ja Savonlinnan satamaradat 12,5...15
Vilppulan satamarata 15...17,5
Lappeenrannan satamarata, "Kymmene ja Voikan tehtaitten sivuradat" (Kuusankoski) 17,5...20
Kuopion satamarata 20...22,5
(Viimeisenä listalla on Antrean satamarata, 25...27,5 promillea.)

(Perttu Karttunen, Lasse Härkönen, Otto-Ville Ronkainen, Ville Paloniemi; tehty 14.9.03, päivitetty 15.9.03)

2.2.3. Miksi kiskojen jatkoksissa ei ole enää rakoa? Mitä tapahtuu helteellä kiskoille?

Alunperin raot tarvittiin, koska teräksiset (aiemmin rautaiset) kiskot venyvät lämmetessään (lämpölaajeneminen). Talvella raot ovat suurimmillaan. Myöhemmin katkaistiin kiskojen päät viistosti, jolloin rako ei ollut enää kohtisuorassa liikkeeseen nähden. Pyörät kulkivat raon yli tällöin jouhevammin. Nykyään rakoja ei ole uusilla kiskotuksilla, sillä kiskojen tuenta on kehittynyt (lujempi kiskon kiinnitys pölkkyyn, betoniset ratapölkyt, tukeva raidesepeli). Tällöin voidaan hitsata kiskot kiinni toisiinsa, jolloin lämpötilan muutos ei pääse muuttamaan kiskon pituutta. Luja kiinnitys pölkkyihin pitää kiskon paikallaan, ja kiskoon kerääntyy jännitystä (vrt. kokoon painettu tai venytetty jousi).

Nykyään raiteet pyritään rakentamaan kesällä (tai kiskoja lämmitetään raidetta rakennettaessa), jotta kiskot olisivat pisimmillään. Tällöin ilman viileneminen pyrkii lyhentämään kiskoja, mutta ne pysyvät mitassaan ollessaan päistään toisistaan kiinni. Kisko on tällöin jännittynyt kuten venytetty jousi. Joskus on tapahtunut kiskon katkeamisia, kun hitsaussauma on pettänyt. Jos kiskot kiinnitettäisiin kylmänä, lämpölaajenemisen aiheuttama paine pyrkii painamaan kiskonpätkiä yhteen. Nämä kun ovat kuitenkin hitsattuina kiinni toisissaan, jännitys pyrkii taivuttamaan kiskoa mutkalle. Silloin tällöin tällaisessa tilanteessa kiskojen tuenta pettää, ja raide menee mutkalle. Tätä tapahtuu toisinaan helteillä. (Lajunen)

2.2.4. Mitä tarkoittaa IC-juna?

IC tarkoittaa InterCity-junaa. Alunperin muualla Euroopassa IC-junalla tarkoitettiin pikajunaa, joka lähtee asemalta joka tunti samalla minuutilla ja pysähtyy vain suurimmissa kaupungeissa. Suomessa IC-junat olivat alkuun nopea tapa päästä pääkaupunkiin; kaikki junat lähtivät lähtökaupungistaan aamulla ja kulkivat Helsinkiin vain suurimmissa kaupungeissa pysähtyen. Illalla sama runko palasi takaisin. Suomen ensimmäisissä IC-junissa oli vielä sinisiä vaunuja, myöhemmin siirryttiin IC-vaunuihin.

Nykyisin IC-junat pysähtyvät myös pienissä kaupungeissa. Suomessa IC-juna onkin kärsinyt inflaation; kohta nimike pikajuna poistetaan ja entiset pikajunat ovat nimeltään IC-junia, ilman mitään selkeää muutosta liikennöintiin.

Muualla Euroopassa entistä nopeampien junien tulo on myös lisännyt IC-juniin kirjaimia. Esimerkiksi Saksassa nopeat junat ovat ICE-junia (InterCity Express - koejunat InterCity Experimental) ja Sloveniassa Pendolinot ovat saaneet tunnuksen ICS (InterCity Slovenija). InterCity-junat ovat yleensä kansallisia, kansainvälisillä yhteyksillä usein käytetään nimeä EuroCity (EC). (Ville Vehmaa 14.9.03; päivitetty 21.11.2003)

2.2.5. Millaisia henkilöjunia on?

Suomessa VR on jaotellut henkilöjunat seuraaviin luokkiin:

1. Pendolino. Junat ajetaan kallistuvakorisella Pendolino-junalla (Sm3). Kalleimmat liput.
2. InterCity ja InterCity2. IC-junissa on yksi- ja kaksikerroksiset punavalkoiset vaunut. IC2-junissa on vain kaksikerroksisia vaunuja. IC2-junissa on aina yksi Edb-vaunu, jonka yläkerrassa on Business- ja BusinessPlus-luokat. IC-junissa on aina 1. luokan Cx-vaunu. BusinessPlus-luokkaan sisältyy muiden palveluiden lisäksi välipala/aamiainen. IC2-junista puuttuvat ravintolavaunu (vain kärrymyynti) ja tupakoitsijan pistäytymistila.
3. Pikajuna. Yleensä nämä ajetaan sinisillä vaunuilla. Joissakin junissa on makuuvaunuja ja autovaunuja. Junissa on ravintolavaunu ja lemmikkivaunu. Joissakin junissa on myös lastenvaunu.
4. Taajamajuna. Yleensä juna ajetaan sähkömoottorijunayksiköllä (Sm1, Sm2 tai Sm4), punaisilla lähiliikennevaunuilla tai sinisillä pikajunavaunuilla. Tulevaisuudessa vähäliikenteisillä radoilla käytettäneen kiskobussia (Dm12). Junissa ei ole ravintolapalveluita. Sinisissä vaunuissa on tupakointitilat. Juniin ei voivarata istumapaikkaa, muissa junissa istumapaikkavaraus on pakollinen.
5. Lähijuna. Ajetaan Sm1-, Sm2-, Sm4- tai Sm5-yksiköillä, tai punaisilla lähiliikenteen Eil-vaunuilla pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä Helsinki–Karjaa, –Vantaankoski ja –Riihimäki. Lähijunat merkitään kirjaintunnuksilla määränpään ja pysähdysasemien mukaan: R, H, T (Riihimäki), K, N (Kerava), P (Hiekkaharju), I (Tikkurila), M (Vantaankoski), Y (Karjaa), S, U (Kirkkonummi/Karjaa), L (Kirkkonummi), E (Espoo) ja A (Leppävaara).
6. Yöjuna. Ajetaan sinisillä makuuvaunuilla ja päivävaunuilla Helsingistä ja Turusta Kolariin ja Kemijärvelle sekä Helsingistä Kuopion kautta Ouluun ja Turusta Joensuuhun. Useimmissa yöjunissa on myös autonkuljetusmahdollisuus suurimpien asemien välillä.

(Ville Vehmaa, Elmo Allén; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

2.2.7. Millaisia junia on tavaraliikenteessä?

Tavarajunilla on aikataulu, kuten henkilöjunillakin, ja niiden tyypit erotellaan toisistaan. Tavarajunien tyypit ovat T, TK, JK, VET. Lisäksi tunnuksen perässä on numero, esimerkiksi T7064. T on tavarajuna, joka ei yleensä poimi matkansa varrelta vaunuja, vaan ajaa esimerkiksi Joensuusta Siilinjärvelle vieden ratapihalle valmiiksi kootun vaununipun määränpäähänsä. TK on kiitotavarajuna, ja se on yleensä lyhyempi kuin T-juna. Kiitojunilla ajetaan esimerkiksi rekkajunia tai olutkontteja pohjoisesta/pohjoiseen. JK on jakelu/keräilyjuna, eli ajaa paikasta A paikkaan B tehden vaihtotyöt matkan varrella olevilla teollisuuspaikoilla tai kuorman lastaus/purkupaikoilla. VET on pelkkä veturijuna. Pelkillä vetureilla voidaan ajaa radan/vetruin suurinta sallittua nopeutta tai se ajetaan tavarajunan aikataululla. Pelkillä vetureilla ajettaessa jarrulajiasetin on usein pikajuna-asennossa. (Perttu Karttunen; tehty 30.9.2003)

2.2.8. Miten rataradio toimii? Mikä on GSM-R?

Rataradio on VHF-taajuuksilla toimiva radiojärjestelmä, jossa alun perin jokaisella veturilla oli oma taajuutensa. Sitä käytettiin alunalkaen nimenomaan vaihtotöissä ja ensimmäinen veturi jossa sitä käytettiin oli Vr4 eli Mullikuhnuri; tosin radioita ei riittänyt kuin muutamaan veturiin ja niissäkin kuljettajat sulkivat ne – syynä se, että radion vuoksi piti pitää generaattoria koko ajan päällä ja heidän mukaansa se oli kalliin hiilen haaskausta. Myöhemmin järjestelmä kehittyi ja se alkoi esiintyä myös linja-ajossa. Tästedes jokaisella yksiköllä oli oma taajuutensa ja liikennepaikoilla oli ns. skanneri joka seurasi koko VR:n käytössä olevaa taajuusaluetta. VHF valittiin ilmeisesti siksi, että VHF-aallot etenevät suoraviivaisesti valoaaltojen tapaan ja niiden kantama on samaa luokkaa eli suurin piirtein näköetäisyys. Pulinat sähkön puutteesta loppuivat moottorikaluston myötä ja sittemmin järjestelmästä tuli koko liikenteen hoidon kannalta hyvin olennainen osa.

Joillakin rataosilla – mm. Hyvinkää–Hanko – joilla henkilöliikenne oli harvaa ja etupäässä lättähatuilla hoidettua, ei rataradiota käytetty.

GSM-R-tekniikka korvaa rautateiden vanhat, analogiset radiojärjestelmät yhdellä kattavalla puhe- ja datainfrastruktuurilla. Ratahallintokeskus on tilannut valtakunnallisen GSM-R-verkkoinfrastruktuurin päätelaitteineen Siemens Osakeyhtiöltä. Järjestelmän suurin käyttäjä tulee olemaan VR. GSM-R-verkon operaattoriksi Ratahallintokeskus on valinnut Corenet Oy:n. GSM-R-verkko rakennetaan vaiheittain, ja kokonaisuudessaan se on valmis vuoden 2006 loppuun mennessä. GSM-R (R viittaa sanaan Railway) kehitettiin Kansainvälisen rautatieliiton UIC:n EIRENE-spesifikaatioiden pohjalta. Tavoitteena on kehittää yhtenäinen rautatieliikenteen digitaalinen radiojärjestelmä koko Eurooppaan. GSM-R toimii sekä puhe- ja dataliikenteen että liikenteenohjausjärjestelmän (ETCS, European Train Control System) alustana. Järjestelmä perustuu monelta osin tuttuun GSM-teknologiaan, mutta sisältää rautatieliikenteelle kehitettyjä erityisominaisuuksia. GSM-R-järjestelmää käytetään jo useissa Euroopan maissa. (Kari Jokinen 2.11.04, Kimmo Kotimäki 2.11.04)

2.2.9. Miten asetinlaitteet toimivat?

Toteutuksesta riippumatta asetinlaitteen toiminta-ajatus on aina sama: juna- tai vaihtokulkutien asettaminen ja lukitseminen. Asetinlaitteen tärkeimpiä tarkoituksia on inhimillisten erehdysten minimoiminen. Tämä toteutetaan ns. riippuvuuksilla.

Riippuvuuksista tyypillisimmät lienevät:

• Vaihteiden oltava oikein ja loppuun saakka kääntyneinä
• Varatulle raiteelle junakulkutien muodostaminen mahdotonta
• Samalle rataosuudelle vastakkaissuuntaisten kulkuteiden muodostaminen mahdotonta
• Varatun vaihteen kääntäminen mahdotonta
• Muodostetulla junakulkutiellä olevan lukitun vaihteen kääntäminen mahdotonta
• Kulkutien muodostaminen toisen asetinlaitteen alueelle vaatii sähköisen luvan

Raiteen / vaihteen toteaminen varatuksi tapahtuu yleisimmin joko raidevirtapiireillä, jolloin veturin / vaunun akseli toimii johtimena kiskosta toiseen muodostaen oikosulun, tai akselinlaskimilla. (Timo Tuomi) Maailmalla on varmasti aikojen kuluessa ollut monenkinlaisia akselinlaskimia, mutta Suomessa käytössä
olevat ovat sähkömagneettisia. Näissä kiskon sivussa oleva lähetin lähettää viistosti ylöspäin signaalia, joka pyörän ollessa kohdalla taittuu alaspäin kiskon toisella puolella olevaan vastaanottimeen. Nämä lähetin-vastaanotinelementit ovat aina pareittain, jotta saadaan selville, kumpaan suuntaan akseli liikkuu. (Esa A
Peuha)

2.2.10. Millaisia eri asetinlaitteita on olemassa?

Toiminnaltaan asetinlaitteet jakautuvat mekaanisiin, rele- ja digitaaliasetinlaitteisiin.

Mekaanisia asetinlaitteita ovat kampi- ja kankiasetinlaite, molemmissa vaihteet kääntyvät vaijereiden välityksellä. Kulkutieriippuvuudet varmistetaan kulkutiekammilla/kangilla. Releasetinlaite on Suomen yleisin asetinlaitetyyppi.

Releasetinlaitteessa on asetinlaitetaulu painikkeineen, jolla ohjataan vaihteiden asentoja ja opastimien näyttämiä. Poikkeuksena tähän on ns. tastatuuriasetinlaite. Näyttötaulu on seinällä, ja henkilökunnalla on edessään vain noin 30 cm x 30 cm tastatuuri numeronäppäimistöineen. Tastatuurilaitteita on Helsingissä (Helsingin keskusasetinlaite I), Kouvolassa, Tampereella ja Seinäjoella (Siemens), sekä Vainikkalassa (neuvostovalmisteinen). Taulu / tastatuuri ohjaa relehuoneessa olevia releitä, jotka vuorostaan ohjaavat vaihteita ja opastimia. Releillä myös muodostetaan riippuvuudet. Yleisin merkki on Siemens, myös VR76-tyyppisiä VR:n sähköosaston rakentajia tauluja ja unkarilaisia Ganz-merkkisiä on paljon.

Digitaaliasetinlaitteessa puolestaan taulu on korvattu monitorilla ja tietokoneella, joka ohjaa releitä. Digitaaliasetinlaitteessa ei releillä ole enää muuta virkaa kuin käyttöjännitteen ohjaaminen vaihteille ja opastimille, riippuvuudet ohjelmoidaan tietokoneeseen.

Asetinlaitetyypeistä erikoisemmat ovat keskusasetinlaite ja alueasetinlaite. Keskusasetinlaite on (isomman) liikennepaikan ainoa asetinlaite, josta liikenne ohjataan keskitetysti. Keskusasetinlaitteeseen on voitu myös kytkeä kauko-ohjauksella muita (alue-)asetinlaitteita, jolloin niitä ei tarvitse miehittää kuin erikoistapauksissa. Alueasetinlaitteesta ohjataan useampaa liikennepaikkaa keskitetysti. Nämä nimitykset menevät enemmän tai vähemmän ristiin varsinkin puhekielessä, hyvänä esimerkkinä Helsingin keskusasetinlaite I, josta liikenne ohjataan rantarataa pitkin Karjaalle sekä päärataa pitkin Hyvinkäälle saakka, on määritelmän mukaan alueasetinlaite. (Timo Tuomi, Pekka Puhakka; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

2.2.11. Mikä on aukiajettava vaihde?

Ramo 4.10.1 Aukiajettavat vaihteet:
"Aukiajettavassa vaihteessa voidaan liikennöidä myötävaihteeseen kummaltakin raiteelta kielien asennosta riippumatta. Toiminnaltaan ne ovat joko aukiasentoon jääviä tai jousimekanismilla perusasentoon palautuvia. Palautuvat kielet pyrkivät kääntymään takaisin kunkin ylittäneen akselin jälkeen. Hakkaavan liikkeen keventämiseksi jousimekanismilla varustetut vaihteet varustetaan usein hidastuksella. Perusasentoon palautuvat vaihteet eivät sovi radoille joilla liikennöi raskasta liikennettä. Rataverkolla käytössä olevat vaihteet ovat perusasentoon kääntyviä vaihteita." (Karttunen)

2.2.12. Voiko metrojuna ajaa junakiskoilla?

Metron ja rautatien kiskot ovat suunnilleen samanlaisia. Suomessa metron ja rautateiden raideleveys on sama. Tästä huolimatta metrojunaa ei voida ajaa rautateillä, mutta hinata voidaan. Metrojuna ottaa sähkönsä erillisestä virtakiskosta, jota rautateillä ei ole (metrotunnelit tehdään kustannussyistä niin pieniksi, että ajojohtoja ei voida asentaa ratojen päälle kuten rautateillä). Metrojuna vaatii korkeat laiturit, joten junaan astuminen on vaikeaa nykyisillä laitureilla. Syitä on muitakin, tässä oli vain kaksi esimerkiksi. On kuitenkin mahdollista tehdä muutoksia metrojunaan tai rautatiehen, jotta metrojunalla voitaisiin ajaa rautatiellä. Helsingissä metron ja rautateiden yhteisliikennettä tutkittiin 1990-luvulla. Katso myös YTV:n tutkimus: Selvitys integroiduista raideliikennejärjestelmistä ja niiden soveltuvuudesta Helsingin seudulle, YTV:n julkaisu C 2003:2 (Vehmaa, Kotimäki, 14.9.03)

2.2.13. Miten metron ja VR:n yhdysraiteella liikennöidään?

Resiinassa 2/2003 oli jotain juttua tästä metron uuden ratakuorma-auton yhteydessä. Ymmärsin, että kun metrovarikolle päin menee tavaraa, Vempu ajaa sen aivan sinne Viilarintielle saakka, jossa rata menee tien poikki ja sukeltaa tunneliin. Jos taas tavaraa/tyhjiä vaunuja matkaa metrovarikolta pois päin, hoitelee metron Tekari tai se uusi vehje (mikä nyt olikaan) ne Oulunkylään saakka, josta Vempu hakee ne sitten etiäppäin.

Käytännön järjestelyistä en tiedä, mutta veikkaan, että joko työnnetään, tai sitten metrovarikolle mennessä siinä Viilarintien ylityksessä Vempu otetaan irti ja ajetaan "turvapussiin", siis sille vaihteen (tien ylityksen) jälkeiselle turvaraiteelle, jonka jälkeen metron Tekari ottaa vaunut ja Vempu palaa Pasilaan. Toisin päin mentäessä, luulen, että Tekari työntää ne sitten Oulunkylään, koska muuten Olk:ssa voisi olla vähän turhan monimutkainen rumba. (Juhana Hietaranta 15.9.03).

2.3. Toiminta ja junaturvallisuus

2.3.1. Miksi junat ajavat Suomessa oikealla, mutta esim. Ruotsissa vasemmalla?

Liikennesuunta lienee kunkin maan normaalista (hevos-)ajo (-neuvo)-liikenteestä johtuva. Alunperin ajettiin kaiketi vasemmalla, jolloin kohtaamistilanteessa (oikeakätisen) miekkakäsi oli vastaantulevan puolella, jos tuli tarvis selvittää liikennesääntöjä vastaantulijalle. Olisikohan Ranskan vallankumouksen aikoihin haluttu erottua kuningaskunnista siirtymällä oikeanpuoleiseen liikenteeseen? Oikeanpuoleinen liikenne on nykyisin yleisempää ja mm. siksi Ruotsissakin autoliikenne siirtyi oikealle vuonna 1967. Ruotsissa vaihdos vasemmanpuoleisesta oikeinpuoleiseen liikenteeseen oli sen takia suhteellisen helppoa, että heillä oli vasemmanpuoleisesta liikenteestä huolimatta ratti vasemmalla. Pääsyy lieneekin ollut turvallisuus, koska Ruotsin läpi kulki paljon naapurimaiden asukkaita, jotka olivat tottuneet oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Englannin tilanne on tässä suhteessa helpompi: saarella on hyvä olla kuinka vain. Rautatieliikenteen kanssa asialla ei liene niin suurta taloudellista merkitystä, niinpä Ruotsissakin rautatieliikenne säilyi vasemmanpuoleisena.

Opastimet sijoitetaan yleensä kuljettajan puolelle. Höyryveturiaikaan tällä asialla oli kovastikin merkitystä, sillä kattila esti tehokkaasti näkyvyyden vastakkaiselle puolelle. Jos tilasyistä opastin on "väärällä" puolella, on se varustettava nuolilevyllä joka osoittaa sitä raidetta, jota opastin koskee. Nykyisin ei kai enää saa asentaa uusia opastimia väärälle puolelle, ja siksi niitä yhden opastimen opastinportaaleja on tullut viimeaikoina radoille suuria määriä. Nyt ei näkyväisyyttä enää estä veturin kattila vaan ammattiliittojen vaatimus kun siirryttiin yksinajoon -- kuljettajan on tehtävä yksin päätös siitä, onko opastin hänelle tarkoitettu, päätöksen tueksi ja helpottamiseksi opastimet ovat siksi johdonmukaisesti aina kuljettajan puolella.

Minne sitten siipiopastimen siipi osoittaa? Saksassa ja Ruotsissa siipi osoittaa raiteesta poispäin, meillä raiteen puolelle. Mikä lienee tämän perimmäinen syy? Suomessa syyksi voisi olettaa sen että meidän opastinjärjestelmät ovat aina olleet lainatavaraa, jolloin syynä voi olla se, että ensimmäiset siipiopastimet toimitettiin Ruotsista. (Pekka Siiskonen, Hannu-Matti Järvinen, Otto-Ville Ronkainen)

2.3.2. Miten junien törmäykset estetään?

Junien törmäyksiä estetään eri tavoin. Yksi vaihtoehto on perinteinen junasuoritus, jolloin junasuorituspaikkoina toimivien asemien junasuorittajat sopivat keskenään siitä, että juna saa lähteä kohti seuraavaa junasuorituspaikkaa radan ollessa vapaa. Samalla sovitaan myös tapahtuvat junakohtaukset. Toinen tapa on kauko-ohjaus. Tällöin kauko-ohjaaja turvaa junalle kulkutien opastimelta opastimelle ja asetinlaite estää sellaisten kulkuteiden asettamisen, josta saattaisi aiheutua vaaratilanne. (Teemu Sirkiä)

2.3.3. Millaisia kirjallisia ajo-ohjeita on?

Kuljettajalla on ennen lähtöä mukanaan junan aikataulu, johon on merkitty kaikki asemat, niiden junasuoritukset, junakohtaukset, sekä niiden tulo- ja lähtöajat. Myös kaikki nopeusrajoitukset on merkitty aikatauluun. Lisäksi kuljettajalla on mukanaan ETJ-tuloste (ennakkotietojärjestelmä), josta ilmenee esim. ratatöistä johtuvat nopeusrajoitukset ja muut liikennettä rajoittavat seikat. (Teemu Sirkiä)

2.3.4. Miten ratatöistä tiedotetaan veturinkuljettajalle?

Ratatöistä ilmoitetaan kuljettajalle ennakkoilmoituksessa, tai mikäli ETJ:ssä ei ole merkintää ratatyöstä, annetaan se radiolla suoraan junaan. (Teemu Sirkiä).

2.3.5. Millaisia opastimia on?

Opastimia on pääpiirteittäin neljänlaisia. Suomessa on toistaiseksi käytössä kaksi opastinjärjestelmää, uudempi ja vanhempi. Vanhempi opastinjärjestelmä on käytössä enää vain pääpiirteittäin Helsingin läheisyydessä. Tärkeimmät opastimet ovat pää- ja esiopastin. Pääopastin suojaa liikennepaikkoja ja vaihteita, näyttäen samalla mahdollista nopeusrajoitusta ajettaessa vaihteeseen. Pääopastimesta on noin 1200–1500 metrin päässä esiopastin, joka näyttää ennakkoon mitä opastetta hetken kuluttua tuleva pääopastin näyttää. Tällöin kuljettajalle jää riittävästi aikaa reagoida ja toimia, esim. jarruttaa. Vanhassa opastinjärjestelmässä on myös suojastusopastimia, näitä opastimia on asemien välillä mahdollistamassa useiden junien peräkkäin ajattamisen turvallisesti samalla asemavälillä. Suojastusopastin näyttää onko suojastusväli varattu tai onko edessä yksi tai kaksi suojastusväliä vapaana. Lisäksi on vielä käytössä raideopastimet ratapihoilla, ne ovat tarkoitettu pääasiassa vaihtotyönä tapahtuviin liikkeisiin. Raideopastimella annetaan lupa liikkua ratapihalla raideopastimelta seuraavalle (raide)opastimelle. (Teemu Sirkiä)

2.3.6. Milloin juna voi ajaa "päin punaista"?

Juna voi ajaa päin punaista, eli ohittaa punaisena olevan pääopastimen luvallisesti, vain junasuorittajan tai kauko-ohjaajan luvalla, mikäli opastimeen ei saada vihreätä valoa. Syitä voi olla esim. rikkoontunut lamppu, vika vaihteessa tai turvalaitehäiriö. Tällöin on aina tarkistettava, ettei opastimen ohittamisesta synny vaaraa ja opastimen ohittaminen tapahtuu aina hiljennetyllä nopeudella, enintään 50 km/h. Vaihtotyössä punainen pääopastin voidaan ohittaa, mikäli yksiköllä on työskentelylupa opastimen suojaamalla alueella, esimerkiksi raideopastin antaa luvan (Teemu Sirkiä, Elmo Allén, Teemu Vehkaoja; tehty 14.9.03, päivitetty 4.10.04).

2.3.7. Mitä lisätauluja on opastimissa?

Opastimiin voidaan kiinnittää esim. vaihdetta koskeva nopeusrajoitus, mikäli se on suurempi kuin 35 km/h. Numero-opastimen korvaavaa numerolevyä käytetään vain junien kulunvalvonnalla (JKV) varustetulla radalla. Muualla käytetään numero-opastinta, ja sitä käytetään aina tilanteissa, joissa on useampia poikkeavan raiteen kulkutiemahdollisuuksia, joille sallitaan eri nopeudet.

Nopeusrajoitus kiinnitetään pääopastimen yläpuolelle ja esiopastimen alapuolelle. Mikäli opastin suojaa vain esim. 80 km/h sallivaa vaihdetta voidaan opastimeen kiinnittää metallilevy, jossa on numero 8. Mikäli on mahdollista ajaa useamman eri nopeuden sallimaan vaihteeseen, on opastimessa valopisteistä tehty numero. Lisäksi opastimeen voidaan kiinnittää pätemättömyysmerkki, tällöin opastin ei ole käytössä ja sen näyttämää opastetta ei tarvitse noudattaa. Pätemättömyysmerkkiä käytetään opastinta asennettaessa, poistettaessa tai turvalaitetöiden aikana. Katso myös Junaturvallisuussäännön (JT) luku opastimista ja merkeistä. JT löytyy RHK:n sivulta. (Teemu Sirkiä, Teemu Vehkaoja; tehty 14.9.2003, päivitetty 14.10.2004)

2.3.8. Mikä on baliisi?

Baliisi on kiskojen välissä oleva keltainen suorakaiteen muotoinen levy, joka välittää tietoa veturiin junan ajaessa sen yli. Baliisi kertoo mm. tulevat opastimet ja nopeusrajoitukset. (Teemu Sirkiä).

2.3.9. Mikä on junien kulunvalvonta? Miten se toimii?

Kulunvalvonta, eli JKV, on laitteisto joka valvoo junan turvallista kulkua. Kulunvalvonta valvoo nopeusrajoitusten noudattamista ja opasteiden noudattamista baliiseista saatujen tietojen avulla. Mikäli kuljettaja lähestyy sivulle käännettyä vaihdetta liian lujaa tai ei huomannut lähestyvää punaista opastinta, tekee JKV jarrutuksen junaan, jotta nopeus laskee sallittuun arvoon ennen tavoitepistettä. Mikäli kuljettaja on toimintakyvytön, eikä hän irrota jarruja nopeuden laskettua sallitulle alueelle, jarruttaa JKV junan pysähdyksiin asti. (Teemu Sirkiä)

2.3.10. Millainen on metron kulunvalvonta?

Metrossa on Siemensin toimittama turvatekniikka. Junien kulunvalvonta on toteutettu asetinlaitteella, johon kuuluvat mm. raidevirtapiirit ja pakkopysäytyslaitteiston ratamagneetit.

Magneetteja on kolmenlaisessa paikassa: pääopastimen kohdalla, 20m nopeudenvalvontapisteen jälkeen ja kääntöraiteen päässä ennen raidepuskinta (= 20 m ennen kallioseinää). Eli magneetin pystyy periaatteessa ohittamaan vaikka 80km/h ilman, että mikään puuttuu asiaan aiemmin. Juuri tämän vuoksi kulkutiehen kuuluu taatusti riittävä ohiajovara, poislukien kääntöraide ja kytkentäkulkutie. Ohiajovaraa on enimmillään ~400 metriä, mutta pakkojarru pysäyttää junan täydestä vauhdista normaalisti 100-150m matkalle. Jokainen ohiajovara on laskettu juuri sille paikalle sopivaksi erityisten kaavojen mukaan, jossa huomioidaan käytettävä nopeus, radan profiili yms. Opastimen ja vaihteen etäisyys toisistaan riippuu paikasta ja vaihteen Sn:stä. Lyhimmillään vaihde on 5 metrin päässä opastimesta ja pisimmillään sen 400 metriä. Ajonopeutta itse vaihteen kohdalla ei valvota. Kelta-vihreän (Sn35) pääopastimen voi periaatteessa ohittaa millä vauhdilla tahansa. Vain kuljettaja on päättämässä nopeudesta. Metrojunan painopiste on kuitenkin semmoinen, ettei se suistu kiskoilta max. nopeudellakaan. Penkillä pysyminen matkustamon puolella saattaa kuitenkin olla hankalaa.

Vuosaaren ja Mellunmäen (pääteasemia) tulo-opastimen jälkeen, 350 metriä ennen Sn35-vaihdetta, on kuitenkin nopeudenvalvontapiste. Kaksi peräkkäistä anturia mittaa ylikulkuajan ja aktivoi parinkymmenen metrin päässä olevan pakkojarrumagneetin jos nopeus on liian suuri. Junan pakkojarru laukeaa ja se pysähtyy ennen vaihdetta. Jos kulkutie on tulovaihteessa suorille (1-raiteelle/laituriin), valvotaan nopeutta 60km/h. Nopeudenvalvontapisteitä on linjalla viisi ja varikon kilometrin pituisella koestusraiteella kolme. Uusissa M200-junissa on "musta laatikko" josta ajotiedot voidaan kaivaa tarvittaessa esiin. (Markku Kari)

2.3.11. Mitä muita merkkejä on radan varressa?

Radan varressa on esimerkiksi nopeusrajoitusmerkit, sekä kilometrin välein pylväs osoittamassa kilometrimäärää Helsingistä, jonka mukaan kuljettaja pystyy paikantamaan sijaintinsa, sekä muut tietyllä kilometrillä sijaitsevat kohteet. Radan varressa on myös sähköistettyä rataa koskevat merkit kertomasta erotusjaksoista, jonka läpi junan on ajettava rullaamalla. Lisäksi radan varresta löytyy vielä ennen liikennepaikkaa ennakkomerkki ao. liikennepaikasta. Katso myös Junaturvallisuussäännön (JT) luku opastimista ja merkeistä. JT:stä katso myös vastaus 15.(Teemu Sirkiä)

2.3.12. Millaisia lakeja rautateihin liittyy?

Kirjoittakaa joku.

2.3.13. Millaisia aikatauluja on olemassa? Mikä on graafinen aikataulu/virkaaikataulu/vakinaisten tavarajunien luettelo?

Katso myös kohta C. 1. yleisöaikatauluista.

Aikatauluja on erilaisia. Esim. veturinkuljettajan käytössä on ns. aikataulukirja, josta käy ilmi asemien toimiminen junasuorituspaikkana, tulo- ja lähtöajat, suurin sallittu nopeus ja erilaiset huomautukset sekä junan jarrulaji, vähimmäisjarrupainoprosentti, junan numero, veturisarja, enimmäisvetovoima juuri ko. junaa koskien. Liikenteenohjaajat käyttävät taas ns. graafista aikataulua, josta näkee koko radan tilanteen.

Graafisessa aikataulussa on asemat merkitty vaakasuorilla viivoilla, kellonajat tasaisin välein pystysuorilla viivoilla. Kaikki junat on piirretty siten, että piirretään vino viiva asemalta asemalle junan kulkuajan mukaan. Tällöin on helppo nähdä junien kohtaukset ja miten junan jääminen myöhään vaikuttaa muiden junien kulkuun.

Vakinaisten tavarajunien luettelo on VR-Cargon laatima luettelo koskien alueen tavarajunia. Luetteloon on merkitty kaikkien vakinaisesti kulkevien junien numerot, kulkuvälit, kellonajat ja viikonpäivät, sekä käytettävät veturisarjat. (Teemu Sirkiä).

2.3.14. Mikä on veturien kiertokaavio?

Veturien kiertokaavio on vetureiden käyttösuunnitelma, jonka mukaan veturit kiertävät. Luettelosta nähdään mihin junaan veturi on lähdössä (ja monenneksiko veturiksi jos useampia) ja mihin junaan veturi jatkaa sen jälkeen. Näin veturin liikkumista voidaan selvittää hyvinkin pitkälle, mikäli veturi liikkuu suunnitelman mukaan.

Esimerkiksi kaaviosta voidaan nähdä, että Riihimäeltä lähtee kaksi veturia. Toinen junaan A johtoveturiksi ja toinen junaan A apuveturiksi. Kirkniemessä junan A johtoveturi jää Kirkniemeen ja junan A apuveturi muuttuu johtoveturiksi. Kirkniemeen jäänyt veturi palaa illalla Riihimäelle junassa C. Junan A ainoa veturi vetää junan Hankoon, jonka jälkeen sama veturi vetää muutaman matkustajajunan välillä Hnk-Kr-Hnk ja illalla lähtee junassa D takaisin Riihimäelle. (Teemu Sirkiä).

2.3.15. Mikä on junaturvallisuussääntö?

JT: junaturvallisuusohjesääntö, RHK:n ja yksityisten leveäraiteisten rautateiden noudattamat turvaohjeet ja liikennöintimääräykset sisältävä, määräajoin päivitetty ohjeisto. Teollisuusrautateillä on ollut oma JT, joskin tätä kirjoitettaessa ohjeistoa pyritään yhtenäistämään. Vain kunkin liikenteen harjoittajan hyväksymän JT:n suorittaneet kuljettajat saavat ajaa kyseisen yhtiön hallussa olevilla kiskoilla joskin RHK:n JT kattaa myös teollisuusradat.

Pyrkimys on myös vastavuoroisuuteen joskin tätä kirjoitettaessa se on kesken - eli esimerkiksi Lauritsalasta tai Inkeroisista Pasilaan pyöränsorvaukseen omin konein tulevissa teollisuusvetureissa on VR:n kuljettaja tai ainakin "luotsi". Kapearaiteisilla museorautateillä on JT:stä oma, ammattilaisten tarkoin soveltama kevennetty versio, Jokioisten Museorautatiellä nimeltään OLM eli Opasteet ja liikennemääräykset, josta on poistettu mm. kaikki ne liikennemerkit ja opasteet joita ei käytetä museoliikenteessä vaan ainoastaan ammattipuolella, parhaana esimerkkinä laskumäki- ja kääntöpöytäopasteet. JT löytyy RHK:n sivulta osoitteesta http://www.rhk.fi/maaraykset/jt/jt/jt.ht​m Keitele-Museo, PMR, PORHA ja Veturimuseo käyttävät RHK:n JT:ä, koska liikennöivät RHK:n rataverkolla. (tehnyt Kari Jokinen 14.9.2003, muokannut Kimmo Kotimäki 14.10.2004)

2.3.16. Mikä on järjestelymestari?

Järjestelymestari on liikennepaikan sisäisestä eli järjestelyratapihalla ja veturitalleihin liittyvillä varikkoraiteilla liikennöinnistä vastuun kantava, tarvittavan tutkinnon suorittanut kaikki liikennöintimääräykset tunteva henkilö. Pienillä liikennepaikoilla ja esim. Minkiöllä ei järjestelymestaria ole vaan tehtävistä huolehtii asemapäällikkö tai junanlähettäjä omiensa ohella. (Kari Jokinen 14.9.03)

2.3.17. Mikä on konduktööri? Miten se eroaa rahastajasta?

Konduktööri: Junan päällikkönä toimiva, asianmukaisen tutkinnon suorittanut liikennöintimääräykset tunteva henkilö, jolla on käskyvalta muuhun junan henkilökuntaan nähden, veturimiesten osalta ei kuitenkaan veturin hoitoon koskeviin asioihin, joista vastaa kuljettaja. Myös vaihtotöissä käytetään konduktööriä, joka tällöin toimii vaihtotyön vastuullisena johtajana siellä, missä ei ole järjestelymestaria. Jos matkustajajuna on pitkä tai matkustajia on paljon, junassa voi olla myös apukonduktööri, jolla ei ole käskyvaltaa tai lipunmyyjä. Näiden kahden ero on siinä että lipunmyyjältä ei museoradoilla vaadita mitään tutkintoa, vain määräikä eli 16 vuotta. Tästä johtuen museoradan lipunmyyjänä voidaan tarpeen vaatiessa käyttää myös nopeasti valmennettuja, vasta liittyneitä mutta tutkintoa vielä suorittamattomia jäseniä, kun apukonduktöörin on oltava täysikäinen ja tutkinnon suorittanut. Rahastaja: toinen nimitys apukonduktöörille; myy lippuja ja avustaa muutenkin varsinaista konduktööriä. Tarkastaja: rautatieyhtiön johdon tehtävään nimittämä, tarvittavan tutkinnon suorittanut henkilö, joka valvoo rautatiehenkilöstön virantäyttöä ja toimia; ei pidä sotkea lipuntarkastajaan, joka taas on nimitetty ainoastaan valvomaan sitä, ettei junassa kukaan matkusta ilman asianmukaista matkalippua. Kuljettaja: veturin tai moottorivaunun vastuullinen ohjaaja, joka myös hoitaa ajokkiaan ajon aikana. (Kari Jokinen 2.11.04)

3. Matkustaminen junalla

3.1. Aikataulut

3.1.1. Mistä saa aikataulutietoja? Onko Internetissä aikatauluhakua?

Juna-aikataulut näkee kaukoliikenteen osalta "Taskuaikataulusta" (hinta 0,80 EUR v. 2003) ja lähiliikenteen osalta omasta ilmaisesta aikataulusta. Suomen kulkuneuvoissa "Turisti" on myös juna-aikataulut. VR:llä on Internetissä myös varsin toimiva aikatauluhaku. (Kotimäki)

3.1.2. Miten aikataulua luetaan?

Kirjoittakaa.

3.1.3. Mistä saa vanhoja aikatauluja?

Antikvariaateista esim. täältä http://www.antikvariaatti.net/ tai suoraan täältä: http://jpl.yi.org/taulut/. Resiina-lehti järjestää myös välillä rautatieaiheisia huutokauppoja. (Kotimäki 16.6.2008)

3.1.4. Kuinka pitkään matkalippu on voimassa?

Kirjoittakaa.

3.1.5. Mikä on CIV-matkalippu?

CIV-lippu on kansainvälinen junalippu. CIV sopimus koskee matkustajien ja matkatavaran kansainvälistä kuljettamista. (CIV= les Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages). CIV-ehtoisten lippujen ero esim. VR-lippuihin on matkustajan kannalta lähinnä erilainen ulkonäkö ja pidempi voimassaoloaika (2 kuukautta). Suomessa CIV-lippuja myy VR ja matkatoimistot. CIV-lippuihin sovelletaan TCV-tariffia joka pohjautuu pitkälti kansallisten rautatieyhtiöiden lipunhintoihin (TCV = Tarif Commun International pour le transport des voyageurs et des bagages). Venäjän liikenteessä ei ole voimassa CIV-ehdot, vaan omat idän liikenteen ehdot. (Kotimäki)

3.1.6. Mistä lipun hinta riippuu?

Lipun hinta riippuu asemien välimatkasta, junatyypistä sekä hinnoittelusta (alennukset, lisämaksut, erikoishinnat). Joillain väleillä on käytössä ns. yhteysvälihinnoittelu, jolloin tietyn matkan hinta on halvempi kuin kilometritaksan mukaan määräytyvä. Yhteysvälihinnoittelua käytetään yleensä kilpailuun bussireittejä vastaan. Tämän takia esim. Helsinki-Pori-lippu maksaa vähemmän kuin Tikkurila-Pori! (Christian, Kotimäki, Allén; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

3.1.7. Voiko Pendolino-lipulla matkustaa muissa junissa?

Aina voi halutessaan matkustaa halvemmalla junatyypillä (myös esim. Intercity-lipulla voi matkustaa myös pikajunissa ja lähi/taajamajunissa) Jos lipun vaihtaa ennen lähtöä asemalla, saa erotuksen takaisin toimitusmaksulla vähennettynä. (Christian)

3.1.8. Voiko seutulipulla matkustaa pikajunissa?

Ei voi. YTV ei maksa VR:lle kaukoliikenteestä, ja sitäpaitsi pikajuna on tavallista lähijunaa kalliimpi. Asia ilmaistaan aina myös laituriopasteissa tekstillä "Seutulippu ei kelpaa". (Christian, Allén; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

3.1.9. Voiko seutulipulla maksaa osan YTV-rajan ylittävästä matkasta?

Ei. Jos matkustaa esim. Espoosta Karjaalle, tuottaa matkustajalle tämän palvelun VR ja LVM. YTV-alueella palvelut tuottaa VR ja YTV.
Kommentti: Tämähän on ns. omantunnonkysymys, koska mistään ei saa selville, oletko noussut junaan jo Helsingissä vai vasta Espoossa (jos sinulla on kausiseutulippu). (Christian, Allén; tehty 14.9.03, päivitetty Kotimäki 16.6.08)

3.1.10. Miten lemmikkien kanssa matkustetaan?

Lähijunissa lemmikeistä ei peritä erillistä maksua. Niiden kanssa voi matkustaa lähimpänä WC:tä olevissa osastoissa, sekä lipunmyyntiosastossa että ei lipunmyyntiä-osastossa. Lemmikkien kuljetusmahdollisuus selviää kulloisenkin junan kohdalta aikataulusta.

• Kaukojunissa lemmikeille pitää ostaa lemmikkilippu, joka on matkan pituudesta riippumatta aina 5 euroa (vuonna 2003).
• Sinisellä kalustolla ajettavissa henkilöjunissa saattaa olla Eip-vaunu, jossa on erillisiä lemmikkipaikkoja.
• Pikajunissa on Eip- tai Eipt –vaunuissa päätyosasto varattu lemmikkien kanssa matkustaville, ja siellä on yhteensä 12 paikkaa.
• Yöpikajunissa lemmikki voi matkustaa makuuhytissä (hintaan 8,40 vuonna 2003), mutta kaikissa yöjunissa on myös Eipt-vaunu
• Intercity-junassa on 8 paikan lemmikkihytti, johon myydään 4 paikkaa.
• IC2- junassa on varattu 12 paikan välitaso junan yleensä Helsingin puoleisesta Edb-vaunusta.
• Pendolino-junassa lemmikeille on kolme paikkaa pohjoispäädyssä, eli vaunussa numero 6.

Lemmikkien kanssa matkustavan suositellaan varaamaan paikkansa etukäteen. (Christian).

3.1.11. Onko junissa lastenvaunuja?

Joissain päiväpikajunissa on puuhavaunu lapsille, johon voi myös etukäteen varata istumapaikat. Kaikissa Intercity-junissa on kaksikerroksinen vaunu, jonka ylätasolta löytyy puuhanurkkaus perheen pienimmille. Videovaunuissa esitetään jokaisella matkalla myös ainakin yksi lasten piirroselokuva. Näitä vaunuja on
pohjoisen päiväpikajunissa, ja myös niihin voi varata etukäteen paikkoja. (Christian).

3.1.12. Miten pyörätuolilla matkustetaan?

Kaikissa Pendolino ja IC-junissa, osassa pikajunia sekä uusissa lähiliikennejunissa (Sm4) on palvelut liikuntavammaisille. Liikuntavammaisen avustaja matkustaa junissa ilmaiseksi, mikäli avustettavalla on aikuisten tai lasten lippu. Lisätietoja saa osoitteesta http://www.vr.fi/heo/palvelut/vammaispal​velut.htm. (Christian, Allén; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

3.1.13. Saako käyttämättömästä lipusta rahat takaisin?

Lipun voi palauttaa lipunmyyntiin viimeistään kaksi viikkoa lippuun merkityn junan lähdön jälkeen, jolloin toimitusmaksu (4 EUR ennen junan lähtöä tai 8 EUR junan lähdön jälkeen) vähennetään palautushinnasta. (Christian)

3.1.14. Voiko lipun ostaa vasta junassa?

Voi. Lähi- ja taajamajunissa ei peritä palvelumaksua lähi- ja taajamaliikenteen lipuista, mutta kaukoliikenteen junissa palvelumaksu 3 EUR (Pendolinossa 6 EUR) peritään, jos sen aseman, jolta matkustaja on noussut junaan, lipunmyynti on ollut junan lähtöhetkellä auki. Miehittämättömiltä asemilta nousevilta ei peritä palvelumaksua lainkaan. Junassa voi maksaa sekä pankki- että luottokorteilla (oston alaraja 5 EUR). (Christian, Allén; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

3.1.15. Mitä tapahtuu junille kesäaikaan siirryttäessä? Jäävätkö ne tunnin myöhään? Ajetaanko lähijunat kahdesti?

Näistä tiedotetaan aina erikseen www.vr.fi sivulla. Pääsääntöisesti junat odottavat jollain asemalla tunnin tai jäävät tunnin myöhään. (Christian)

3.2. Matkustusneuvoja

3.2.2. Onko junissa makuuvaunuja?

Makuuvaunuja löytyy nykyisellään etelä–pohjoinen sekä pohjoinen–etelä suunnan yöpikajunista (Helsinki–Oulu-Kolari/Kemijärvi, Helsinki–Kouvola–Kuopio–Kontiomäki–Oulu) sekä länsi–itä/itä–länsi suunnassa väliltä (Turku–Tampere–Jyväskylä–Joensuu). (Eeropekka Hakkarainen, Simo Toikkanen; tehty 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

3.2.3. Voiko henkilöauton kuljettaa junassa?

Nykyisin henkilöautoja voi kuljettaa etelä–pohjoinen suunnan yöpikajunissa. Ympäri vuoden toimivat reitit Helsinki–Rovaniemi/Kolari/Oulu, Tampere–Rovaniemi/Kolari ja Turku–Rovaniemi. Sesonkina voi kuljettaa auton myös reiteillä Helsinki–Kemijärvi ja Turku–Kolari. Auton kuljetus junassa maksaa noin 1/2 aikuisen junalipun hinnasta. Auton kuljetus Helsinki–Kontiomäki välillä loppui 1.6.2002. Myös Euroopassa voi useissa maissa (esim. Saksassa) kuljettaa henkilöauton junassa. (Eeropekka Hakkarainen, Kimmo Kotimäki; 14.9.03, päivitetty 28.9.03)

3.2.8. Mitä eri tietoja on konduktöörin lippuleimassa?

Leimasta löytyy tieto kyseisen junan numerosta missä lippu on leimattu, konduktöörin tunnusnumero (?) sekä päivämäärä. (Eeropekka Hakkarainen)

3.2.9. Missä junissa on pistorasioita?

Intercity, Intercity2, Pendolino ja osassa pikajunia. Pistorasiatiedot näkee VR:n aikatauluhausta. (Eeropekka Hakkarainen 14.9.2003, muuttanut Kimmo Kotimäki 10.7.2004)

3.2.10. Tukevatko valtio tai kunnat junaliikennettä?

Joukkoliikenteen rahoitus on noin 593 miljoonaa euroa. Kaikille avoimen joukkoliikenteen rahoitus on vain noin 38% koko joukkoliikenteen kustannuksista. LVM:n tutkimuksessa Maaseutuliikenteen rahoituksen perusteet (A 14/2003) sivulla 10 se sanotaan seuraavasti:

"Valtion vuoden 2003 talousarvion mukaan joukkoliikenteen palvelujen ostoihin ja kehittämiseen on varattu määrärahaa 83 milj. euroa. Kelan korvaamien matkojen kustannukset olivat vuonna 2001 yhteensä 150 milj. euroa. Kelan maksamia kuljetusten korvauksia ovat sairausvakuutuksen matkakustannukset, ammatillisissa oppilaitoksissa ja lukioissa opiskeleville maksettava koulumatkatuki sekä kuntoutuksiin liittyvät matkakustannukset. Kelan maksamista kuljetuksista noin 75% on sairaanhoidon kuljetuksia."
"Kunnilla ei ole lakisääteistä velvoitetta osallistua avoimen joukkoliikenteen järjestämiseen. Kunnat käyttivät vuonna 2000 yhteensä noin 360 milj. euroa opetustoimen ja sosiaalitoimen kuljetuksiin sekä kaikille avoimeen joukkoliikenteeseen. Rahoituksesta lähes 60 % käytettiin erityislainsäädännössä
annettujen henkilöliikennettä koskevia järjestämisvelvoitteiden toteuttamiseen."

Tuen poistaminen kaikille avoimilta vuoroilta olisi huono asia vuorojen määrän supistuessa tuntuvasti. Lisäksi yhteiskunnan kokonaiskustannukset voisivat nousta erityisryhmien kuljetuskustannusten noustessa (lisää erilliskuljetuksia). Tutkimuksessa s. 10 se sanotaan seuraavasti:

"Kaikille avointen joukkoliikennepalvelujen rahoituksen lopettaminen (ve 5) romahduttaisi palvelutason erityisesti kaupunkiseutujen ulkopuolella. Samalla lakisääteisten kuljetusten hoito tulisi niin kalliiksi, että kokonaiskustannukset useassa tapauksessa lisääntyisivät."

Palvelutason romahdusta lisää se, että kaikille avoimet tuetut joukkoliikennevuorot pitävät teknistaloudellisistä syistä (mm. kalustokierto) yllä myös itsekannattavia vuoroja. Tutkimuksessa arvioitiin, että tuettujen vuorojen poistaminen poistaisi puolet itsekannattavista vuoroista. Eli jos kunnassa on 6 tuettua vuoroa, ja 4 itsekannattavaa, jäisi tuen poistamisen jälkeen jäljelle 2 itsekannattavaa vuoroa. Järkevää olisikin lisätä yhteistyötä kuntien, läänien, Kelan ja valtion kesken siten, että kuljetuksia saataisiin hoidettua tehokkaammin esim. kuljetuksia yhdistelemällä tai seudullista yhteistyötä lisäämällä. Myös ostoliikenteen kilpailutusta edelleen kehittämällä voidaan saada vielä säästöjä. Valtion joukkoliikenneostoista 37 miljoonaa käytetään junaliikenteen ostoon VR:ltä. Sopimus koskee eräitä kaukojunia, pääkaupunkiseudun lähiliikennettä lukuun ottamatta YTV-alueen liikennettä sekä alueellista henkilöjunaliikennettä, joka on tarkoitus myöhemmin hoitaa kiskobussiliikenteenä. Sopimus on voimassa vuoden 2004 loppuun. Sopimus VR Osakeyhtiön lähiliikenteestä YTV-alueella 2000-2005 on voimassa 31.12.2005 saakka. Sopimuksen arvo on vuodessa 44 miljoonaa euroa. YTV ja liikenneministeriön sopimukset eroavat siten, että liikenneministeriön sopimus on ns. nettosopimus ja YTV:n bruttosopimus. Liikenneministeriö maksaa VR:lle vain vuorojen alijäämän. YTV taas maksaa VR:lle koko liikenteestä, mutta saa myös kaikki lipputulot. (Kimmo Kotimäki, tehty 14.9.2003, muutettu 4.7.2004)

3.2.11. Mitä erikoispikajunia on ollut?

Erikoispikajunat (EP) tulivat vuonna 1973 korvaamaan kiitojunia (K/MK). EP-junia kulki Ouluun, Kontiomäelle, Joensuuhun, Jyväskylään ja Turkuun. Tunnetuin EP lienee Lapponia, joka lähti yleensä aamulla klo 7:00 Oulusta Helsinkiin ja takaisin Helsingistä klo 16:00. Taulukossa junat ovat aamun ensimmäisen junan lähtöaseman mukaan. Paluujuna meni yleensä illalla, paitsi Savonia kulki 1970-luvun lopussa ja 1980-luvun alussa molempiin suuntiin illalla.

Vuodet	Mistä	Minne	Nimi
1974–79	Helsinki	Oulu	Polaria
1974–94?	Oulu	Helsinki	Lapponia
1974–92?	Joensuu	Helsinki	Karelia
1974–93?	Kontiomäki	Helsinki	Savonia
1985–89	Jyväskylä	Helsinki	Centria,
1989–95	Turku	Helsinki	ei nimeä

 

Vuodesta 1987 Savonia kulki vain Iisalmesta. Junien suurin nopeus oli aluksi 120 km/h, mutta vuodesta 1981 alkaen 140 km/h. Botnia express (EXP) Seinäjoelta, joka jatkettiin myöhemmin Vaasasta lähteväksi, alkoi kulkea Helsinkiin vuonna 1983 ja muuttui IC:ksi vuonna 1988. Lisäksi oli Imatra Express, joka tuli vuonna 1985 ja muuttui IC:ksi 1988. EXP-junissa oli parempi palvelutaso ja ne olivat EP-junia hiukan nopeampia. Kalusto oli samaa uudehkoa sinistä. Myös EP-junat muutettiin myöhemmin IC-juniksi, viimeisenä Lapponia v. 1993/4. Tosin Lapponia-nimi oli kadonnnut aikatauluista jo IC-junien tultua. Centria muuttui IC:ksi 14.8.1989. Turun aina ilman nimeä ollut EP alkoi kulkea 14.8.1989 ja muuttui Pendolinoksi vasta vuonna 1995. EP-junat kokivat lyhyen uudelleentulemisen 1990-luvun lopulla, kun ns. viikonloppujunat muuttuivat EP-tunnukselle. Ne muutettiin EP:stä P:ksi hinnoittelu-uudistuksen yhteydessä kesällä 2001. P:ksi muutetut EP:t lakkasivat kulkemasta kokonaan kesällä 2002 aikataulu-uudistuksen yhteydessä. (Kimmo Kotimäki 5.11.2004, Väiski Savela 5.11.2004, muutettu Kimmo Kotimäki 29.5.2006).

3.2.12. Mitä eroa on taajamajunalla ja lähijunalla?

Sekä taajamajuna että lähijuna ovat paikallisjunia. Lähijuna on edullisempi (ja toisinaan useammin pysähtyvä) junatyyppi eteläisen Suomen alueella Helsingistä Karjaalle, Vantaankoskelle ja Riihimäelle asti. Vastaava edullisempi juna on muualla maassa on taajamajuna. Henkilöjunat muuttuivat taajamajuniksi
vuonna 2001.

Etelässä kalustona on Sm1, Sm2 tai Sm4 -sähkömoottorijuna tai Eil-vaunuista koostuva veturijuna. Muualla kalustona voi olla Sm1, Sm2 tai sitten veturivetoinen sininen junarunko. Pian myös Dm12. (Juhana Konttinen 24.1.2005, Kimmo Kotimäki 24.1.2005).