Artikkelihaku

Resiina 2/2017

Kansi 2/2017

» Kanavat vai rautatiet?
» Talvisota Riihimäen asemalla
» Virolaista vetovoimaa

Tasoristeys 1/2011

KALUSTOMUUTOKSET MARRAS–TAMMIKUUSSA 2010–2011

Uudet
  • Sm5 (94102081003
  • Dk (90109982001–90109982002)
  • 7 Edm (70107576530–70107576536)
  • Ttk1 (90109122002)
  • 11 Shmmns-tw
Hylätyt
  • 2 Sm1/Eio (6003/6203, 6014/6214)
  • 2 EFit (23519, 23523)
  • 1 Ei (27007)
  • 14 Ein (23169, 23170, 23172, 23174–23178, 23180–23184, 23186)
  • 4 Eip (23143, 23154, 23157, 23165)
  • 5 Fot (23902, 23905–23908)
  • 2 Rkt (23805, 23823)
  • 1 BO
  • 1 Edb (28428)
  • 1 Gbln
  • 2 Gbln-t
  • 12 Ems (21561–21572)
  • 17 Hkb
  • 3 Hkba
  • 1 Oa
  • 2 Occ
  • 1 XH
Romutetut
  • 5 Dv12 (2708, 2727–2729, 2734)
  • 1 Edb (28428)
  • 1 Eip (23132)
  • 5 BHv
  • 1 Hbi
  • 1 Hbin
  • 4 Hkb
  • 4 Hkba
  • 1 KOEV (999052)
  • 1 Oa
  • 1 Occ
  • 1 Ocpp
  • 7 Ome
  • 1 Tad
Muutetut
  • 104 Gbln-t sarjaan Gbls
  • 42 Ocpp sarjaan Sps
  • 30 Sp sarjaan Sps
  • 4 Sti sarjaan Zakks
  • 2 Za sarjaan Zas
Museoidut
  • Tve1 (436) Keitele-Museo Oy

Sm1-yksiköt 6003 ja 6014, jotka poistettiin liikenteestä 1.7.2010, on hylätty 20.12.2010 päivätyllä päätöksellä. Seuraavien kolmen yksikön piti poistua liikenteestä 31.12.2010 mennessä, mutta viime talven kokemusten takia kaikki loput 47 junayksikköä jatkavat liikenteessä toistaiseksi. Seuraavaksi poistettavia yksiköitä ei vielä ole valittu.

Sm2 6056 eli viimeisenä saneerattu Sm2 valmistui saneerauksesta 30.12.2010.

Sm3-juna nro 6 suistui kiskoilta vaihtotöissä Ilmalan varikolla 20.1.2011. Juna saatiin muutamassa tunnissa takaisin kiskoille. Suistumisen aiheutti raiteella ollut jää.

Sm4:ien liikennöinti Porin radalla jää vajaan vuoden mittaiseksi, sillä tulevan kesän alusta ne jäävät tältä rataosalta pois. Matkustajat eivät ole palautteiden perusteella olleet lähijunan matkustusmukavuuteen tyytyväisiä. Kun lisäksi viime kesästä IC2 181/166 on kulkenut Poriin/sta asti, hoituvat matalalattiapalvelut rataosalla edelleen yhdellä junaparilla. Käytännössä viimeinen Sm4 Porin radalla on 1.6. keskiviikkona juna 962 Porista Tampereelle, sillä helatorstain (2.6.) vuoksi liikenne hoidetaan tätä junaa lukuun ottamatta kokonaan veturijunin jo 1.6. alkaen. Porin radalta vapautunut Sm4 siirtyy liikennöimään Kouvolan ja Kotkan sataman välille 6.6. alkaen. Näin Sm1–2-junien liikenne ei ulotu enää Lahtea idemmäksi ja Lahteenkin menevä viimeinen junapari 303/308 (ma–pe) saattaa vaihtua Sm4:ksi ennen pitkää.

Sm5-sarjajunien käyttöönotot ovat alkaneet. Juna 3 tuli liikenteeseen viikolla 50/2010 ja junan 4 käyttöönotto tapahtui viikolla 6/2011. Juna nro 5 tuli laivalla Turkuun 20.1.2011 ja hinattiin Ilmalan varikolle 23.1.2011. Juna nro 6 saapui Turkuun m/s Balticalla 4.3. ja hinattiin 7.3. Ilmalaan. Protojunien 1 ja 2 piti mennä muutostöihin (2 viikkoa/juna) 10.1.2011 alkaen, mutta sittemmin ajankohtaa on siirretty kolmisen kuukautta myöhemmäksi. Tarkoituksena on muuttaa protojunat sarjajunien mukaisiksi. Protojunat tunnistaa junien päädyissä olevasta Junakaluston logosta.

Sm6-junat asetettiin kaupalliseen liikenteeseen 12.12.2010 alkaen, kun Allegro-liikenne aloitettiin Pietariin. Varsinainen juhlajuna (runko 1) lähti Helsingistä Pietariin klo 12.15. Noin vartin sitä edellä kulki toinen Allegro (runko 2) varmistusjunana Vainikkalaan saakka. Kaikki radan varren henkilöliikennepaikat olivat poliisin vartioimia, kuten myös ylikulkusillat. Rajavartiolaitos valvoi radan ilmatilaa. Junassa oli mukana koko matkan mm. tasavallan presidentti Tarja Halonen sekä Viipuri–Pietari-välillä Venäjän pääministeri Putin. Ensimmäinen kaupallinen Allegro AE 37 (runko 3) lähti Helsingistä klo 15 loppuunmyytynä Pietariin. Pian rajan ylityksen jälkeen tämä juna törmäsi hirveen, mikä aiheutti lommoja nokkaan. Trafi oli antanut näille kolmelle ensimmäiselle rungolle käyttöönottoluvan 8.12.2010. Käyttöönottoluvat ovat määräaikaisia 30.11.2011 asti, johon mennessä on tehtävä mm. vielä puuttuvat melutestit.

Sr1 3101 vaurioitui ja sitä kuljettanut veturimies kuoli 21.2.2011 kello 4.05 Siuron ja Leukaluiden välissä tapahtuneessa junien T 3801 ja T 3811 peräänajossa. T 3801:n vetureissa oli vikaa ja juna joutui pysähtymään ns. S-kaarteeseen km:lle 217 Kesäniementien tasoristeyksen jälkeen. T 3811:n piti avustaa se Suoniemelle, virheellisen paikkatiedon takia junan vauhti oli liian kova. Sr1 3101:n vetämä juna törmäsi seisseen junan perään sillä seurauksella, että 3801:ssä viimeisenä ollut tyhjä Sp-pankkovaunu 211380-1 nousi veturin puskinten yli ja tunkeutui ohjaamon läpi aina moottoritilan puoliväliin saakka. Toiseksi viimeinen Snpss-pankkovaunu nousi edellisen päälle ja rikkoi veturia lisää. Raivauksen takia liikenne oli rataosalla poikki pitkälle iltapäivään ja henkilöliikenne hoidettiin linja-autoilla Tampereen ja Vammalan välillä. Onnettomuuden takia Poriin jäänyt Sm4 sukkuloi 21.2. Porin ja Vammalan välillä myös joissain junavuoroissa, jotka normaalisti hoidetaan veturijunin. Illalla radan auettua yksikkö ajettiin tyhjänä Vammalasta Tampereelle. Ensimmäisinä ajettiin normaalisti H 471 ja 472.

Sr2-veturiin 3202 asennettu ETCS/STM-laitteisto on valmistunut koeajokuntoon. Takometrin toiminta testattiin 80 km/t nopeuteen asti jo joulukuun puolivälissä 2010 Hyvinkään eteläpuolella. Seuraavat toimintoja testaavat ja kuljettajien koulutukseen liittyvät koeajot tehtiin 26. ja 28.1.2011 Hyvinkään konepajalta Hämeenlinnaan ja takaisin. Järjestelmän käyttöönottoon liittyvät yli 80 km/t nopeuksia vaativat koeajot tehtäneen yöaikaan Lahti–Kerava-oikoradalla kevättalven aikana. Aikanaan ETCS/STM-laitteisto korvannee nykyiset veturien kulunvalvontalaitteet.

Sr2 3221 on sarjansa ensimmäinen vihreä/valkoinen veturi. Se tuotiin uusissa väreissä kotivarikolleen Ilmalaan 17.12.2010.

Dv12 2548 ja 2565 vaurioituivat pahasti, kun parina olleet veturit törmäsivät vaihtotöissä vaunuihin Hämeenlinnassa 30.11.2010. Veturi 2548 korjataan, mutta 2565:lle törmäys tiesi hylkäystä jo joulukuussa.

Dv12 2647:n etuteli junassa T 5478 suistui kiskoilta Kolpissa Pohjanmaan radalla 24.2.2011 klo 5.05. Veturi oli junaa vetäneestä Dv12-parista 2647+2608 ensimmäisenä. Vaurio katkaisi junaliikenteen iltapäivään saakka. Suistumisen syynä oli ilmeisesti aikaisemmin katkenneesta junasta radalle pudonnut automaattikytkin.

Dv12 2539 ja 2540 vaurioituivat pahasti, kun junat T 4713 ja 4720 törmäsivät Nurmeksen eteläpuolella liikennepaikan tulosuunnan pääopastimen luona Hyvärilässä 2.2.2011 ennen puoltapäivää. Kalustot pysyivät kiskoilla. Veturinkuljettajat ja toisessa tutustumismatkalla mukana ollut liikenteenohjaaja loukkaantuivat lievästi. Onnettomuus aiheutui siitä, kun juna 4720 (Dv12 2540) sai lähtöluvan Nurmeksesta, vaikka 4713 seisoi tulo-opastimella. Turvalaitteet ja kulunvalvonta toimivat normaalisti; linjan varattuna olo oli poistettu hätävaraisella purkutoiminnalla. Vaurioveturit lähtivät 24.2.2010 autokuljetuksena Nurmeksesta Pieksämäelle; Dv12 2539 Kuljetusliike Ville Silvasti Oy:n ja 2540 Kuljetusliike Karjalainen P. & Kumpp. Ky:n lavettiautossa.

Tka7-ratakuorma-autoihin VR Track on hankkinut uudentyyppisiä Enerco T-200 -lumiharjoja. Konepaja Mankinen toimitti tammikuussa 2011 kaksi ensimmäistä yksikköä. Aikaisemmista ratkaisuista poiketen kompressoriyksikkö on Tka:n lavalla, eikä harjayksikkö tarvitse omia pyöriään. Aikaisemmin samantyyppisiä ratkaisuja on jo asennettu VR:n Ruotsissa malmiradalla käyttämiin Tka7-ratakuorma-autoihin. VR Track on hankkinut myös kaksi Arctic Machinen valmistamaa lumilinkoa, jotka voidaan asentaa tarpeen mukaan eri työkoneisiin.

Hr1-veturiin 1009 vaihdetaan lieskaputket Pasilan talleilla lopputalven aikana. Veturin on suunniteltu liikkuvan jälleen toukokuussa 2011.

Tk3 1148, Rovaniemen museojunarungon, dieselveturin ja veturitallin yhteinen hintapyyntö on ollut 1,6 miljoonaa euroa. Kalusto laitettiin syksyllä myyntikuntoon tekemällä sille pientä huoltoa. Sisätiloissa säilytettävän kaluston kunto on kaiken kaikkiaan hyvä.

Vapo Oy ja Suomen Turvemuseo ovat käynnistämässä Kihniön Aitonevalle museoturveratatoimintaa. Museorautatieyhdistys on vaihtamassa kaksi 600 mm raideleveyden Pedershaab-moottoriveturiaan (381/1943 ja 382/1943) Vapon omistamaan venäläiseen ESU-työdieselveturiin ja kahvilavaunuun, joiden raideleveys on Jokioisten Museorautatielle sopiva 750 mm. Veturit korjataan Minkiöllä ajokuntoon Vapon kustannuksella. Ensimmäinen veturi valmistunee jo maaliskuun lopulla 2011. Pedershaab-vetureista molemmat ovat aikanaan olleet normaalissa turveratakäytössä Aitonevalla.

OTSO-robot (Saalasti 146/1992) on myyty UPM-Kymmenen Jämsänkosken tehtaalta Teräspyörä-Steelwheelille. Kyseessä on ensimmäinen Saalastin valmistama robottiveturi, jolle ei ole viime vuosina kertynyt juurikaan käyttötunteja. OTSO on nyt myös vaununsiirtovintturien tuotenimi, sillä Teräspyörän joulukuussa 2010 Jämsänkoskelle toimittaman vintturin valmistajanlaatassa lukee OTSO-winch. Ennen nämä sähköhydrauliset vaijerivintturit tunnettiin tuotenimellä JVL, joka on lyhenne sanasta junanvetolaite.

Eil-vaunuista 25004, 25008 ja 25010 ovat alkuvuonna 2011 saaneet uuden vihreä/valko-värityksen.

Move 66 -vetureiden käyttöpaikkahistoriaan saatiin joulukuussa 2010 tiettävästi uusi liikennepaikka, kun veturi 6613/1973 kiidätettiin Uimaharjuun sijaistamaan moottoriviasta kärsinyttä OTSO 4 -veturia 111/1975. Veturin omistaja on Teräspyörä-Steelwheel Oy ja Uimaharjussa sillä liikennöi Puhoksen Veturipalvelu Oy.

Kovjoen Museorautatien höyryvetureiden tilanne on seuraava: Emma ja Laura ovat normaalissa käytössä. Kolmosen kattila on poistettu ja kattila putkitetaan uudestaan kuluvan talven aikana. Veturin suunnitellaan palaavan liikenteeseen ensi kesänä. Henschel-veturi on hiekkapuhallettu ja maalattu. Veturiin hankittiin syksyllä 2010 alkuperäinen savupiippu, mutta moni osa puuttuu vielä veturin käyttökuntoon saattamiseksi. Hanomag-veturi on suojattu säilytystä varten ja Koppel-seisoo entiseen tapaansa asemapuistossa. Veturi maalattiin kesällä 2010.

Höyryvelho on uusi toimintaansa aloitteleva höyryvetureiden, höyrylaivojen ja muiden höyrykoneiden korjauksiin keskittyvä yritys. Sen kotipaikka on Jokioinen.

Veteraanijunan puukorisia museohenkilövaunuja kuljetettiin 18.–19.12.2010 Suomen Rautatiemuseolta Hyvinkäältä Haapamäen kautta Pieksämäelle. Entinen discovaunu Eikd 22348 ja EFi 22378 siirrettiin Dv12 2714:n vetämänä lauantaina Suomen Rautatiemuseolta Haapamäelle. Yöpymisen jälkeen junaan lisättiin Ei 22272, joka seisoi pitkään Pasilan alaratapihalla. Vaunut tulivat sunnuntaina ongelmitta perille konepajalle. Jo aikaisemmin konepajaan otetun A 100:n kohdalla työt ovat pitkällä. Se tuodaan talven aikana Hyvinkäälle, jolloin konservaattorit pääsevät sisätöihin. Nyt kaikki neljä vaunua saadaan korjattua tehokkaasti ”liukuhihnalla” Pieksämäellä. Kuriositeettina Haapamäen veturitallissa yöpyi nyt pitkästä aikaa Dv12. Veteraanijunaan tulevan Dr13 2349:n kulunvalvontalaitteiston varustelu on alkanut Hyvinkään konepajalla takometrin asennuksella.

Lohjalla vuosikausia seisseet kaksi entistä Eims-henkilövaunua purettiin paikan päällä joulu–tammikuussa. Alun perin vaunut oli Lohjalla varattu Lohjan Satamaratayhdistykselle. Höyryveturimatkat 1009 Oy osti vaunut Lohjan kaupungilta 2001, mutta niitä ei saatu käyttöön. Säiden runtelemat puuosat purettiin joulukuussa. Alustat teleineen nostettiin 18.1.2011 Lohjan asemalla laveteille ja kuljetettiin niiden ostajalle Suomen Tarvemetalli Oy:lle. Kouvolalainen ostaja säilyttää alustat ehjinä mahdollista uutta käyttöä varten. Alustoja on kaavailtu muutettavan raidemateriaalikuljetusvaunuiksi.

Seuraavat 27 matkustajavaunua poistettiin tulevan romutuksen takia liikenteestä 1.2.2011 alkaen: Ein 23169, 23170, 23172, 23174–23178, 23180–23184 ja 23186 (14 vaunua), Eip 23143, 23154, 23157 ja 23165 (4 vaunua), Ei 27007, Fot 23902 ja 23905–23908 (5 vaunua), Rkt 23823 sekä EFit 23519 ja 23523 (2 vaunua).

Zacns-säiliövaunuja on ollut lokakuusta 2010 alkaen koeajoissa ja koeliikenteessä Suomen rataverkolla. Kyseiset kahdeksan vaunua omistaa ranskalainen NACCO S.A. ja ne on valmistanut puolalainen Wagony Swidnica. Vaunuissa on suomalaiset K16-telit.

Ratojen nopeudennostoja on tapahtunut vuoden vaihteen paikkeilla poikkeuksellisen paljon. Lahti–Luumäki–Vainikkala-hankkeen valmistuttua nopeus nousi 12.12.2010 Lahdesta Luumäelle 200 km:iin/t ja Luumäeltä Vainikkalaan 140 km:iin/t. Samana päivänä Oulu–Kontiomäki-välillä monien osuuksien nopeus nostettiin 140 km:iin/t tasoristeysten parannustöiden valmistuttua. Samaan aikaan rataosan Vuokatti–Porokylä nopeus nostettiin perusparannustöiden valmistuttua 80 km:iin/t. Ilomantsin radan korjaustöiden valmistuttua nopeudeksi tuli Joensuu–Heinävaara-välille 60 km/t ja Heinävaarasta eteenpäin 50 km/t. Lieto–Turku-välillä päästiin puolestaan 20.12.2010 stabiliteettivahvistustöiden valmistuttua nopeuteen 140 km/t kilometrivälillä 257+520–264+720. Pohjanmaan radalla nopeus 200 km/t tulee käyttöön Lapua–Pännäinen-välillä keväällä 2011 ja Pännäinen–Kokkola-osuudella kuluvan vuoden lopulla.

Akselipainojakin nostettiin loppuvuodesta 2010. Reitillä Lahti–Vainikkala otettiin käyttöön 25 tonnin akselipaino 12.12.2010. Sen sijaan reitillä Kaipola/Jämsänkoski–Tampere–Rauma akselipainojen nosto siirtyi, kun Oriveden lähellä eräs penger painui joulun alla. Korotettu akselipaino otettaneen käyttöön vahvistustöiden jälkeen vasta keväällä 2011.

Kauklahden aseman tietunneli avattiin käyttöön 14.1.2011. Uusi Vantinportti-katu alittaa sekä rantaradan että Hansatien. Porrasnousujen ym. alueiden viimeistelytöitä jatketaan vielä keväällä.

Lamminkoskella syntyi liikennekatko 22.2.2011 aamuyöllä, kun Vähälän rekka-auton perävaunu paloi etelään matkanneen TK 5016:n Sdggnqss-w -vaunussa 76340-9. Onnettomuus aiheutti liikennekatkon Parkanon ja Seinäjoen välillä. Palo vaurioitti sähköradan rakenteita. Monet yöjunat jäivät 3–4 tuntia myöhään. Aamulla ohi pääsi rullaten virroitin alhaalla, mutta valitettavasti yksi virroitin osui maadoitukseen rikkoen laitteita lisää. Korjaustyö valmistui myöhäisillalla.

Uusikylä ja Villähde avattiin henkilöliikenteelle 12.12.2010 alkaen. Eurooppalainen hallinto hoitui niin, että Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi antoi 9.12.2010 liikennepaikkojen ”Infrastruktuuriosajärjestelmälle toistaiseksi voimassa olevan käyttöönottoluvan”.

Masalan asemarakennuksessa oli tulipalo yöllä 14.1.2011. Palokunnan saapuessa paikalle liekit löivät jo rakennuksen katon läpi. Liikenne oli poikki alkusammutuksen ajan. Sen jälkeen liikenne ei häiriintynyt, koska rakennuksessa ei ole enää mitään junaliikenteen ohjauksen laitteita. Asemarakennus paloi purkukuntoon. Ennen purkua asema syttyi uudelleen 20.3.2011.

Hajalan itäpuolella rantaradalla oli paha sähköratavaurio 6.–8.11.2010. Ensimmäisenä ongelmiin joutui 6.11. illalla S 145. Turun ja Salon välinen henkilöliikenne hoidettiin linja-autoilla 9.11. aamupäivään asti. Ongelmia lisäsi se, että sähköradan huoltovaunu Tte 23 hajosi kahdesti.

Liikenneviraston rataliikennekeskus muutti Kaivokadulta Itä-Pasilan virastokeskukseen 6.11.2010. Liikenneviraston erillinen Rautatieosasto lopetettiin vuoden vaihteessa ja kaikkien väylämuotojen toiminnot hoidetaan nyt yhteisesti Pasilan virastokeskuksessa ja Lappeenrannan yksikössä 1.1.2011 alkaen.

Venäläisiä uudenvuodenjunia kulki Suomeen jälleen likipitäen yhtä paljon kuin ennen lamaa, nyt 49 junaparia. Pääteasemat näillä ylimääräisillä junilla Suomessa olivat Helsinki, Kuopio, Kajaani ja Rovaniemi. Vuodenvaihteessa 2009–10 junia oli 38 paria ja sitä vuotta aikaisemmin 50 paria.

Kolarista lähtee taas pitkästä aikaa maaperästä kaivettua kiviainesta junalla. Äkäsjoen Ruonaojan avolouhoksen kalkkikiveä kuormataan Kolarin asemalla junaan, josta se kuljetetaan Talvivaaran kaivokselle käytettäväksi tuotannon neutralointiprosesseissa. Tällä hetkellä Äkäsjoella suunnitellaan louhittavaksi 400 000 tonnia vuodessa. Liikenne on aluksi vaatimatonta, yksi 17-vaunuinen 1600 tonnin juna viikossa. Mikäli toiminta vakiintuu ja materiaali todetaan toimivaksi Talvivaarassa, rakennettaneen Äkäsjoen radan varteen hieman Kolarin aseman pohjoispuolelle pysyvä malminkuormauspaikka.

Lohjan asemarakennus on tulossa myyntiin kevään kuluessa. Senaattikiinteistöjen omistamassa rakennuksessa tapahtui joulun alla vesivahinko, kun lämpöpattereita rikkoutui pakkasessa.

Savonlinnan nykyisen aseman käyttö päättynee ensi vuodenvaihteessa. Tällöin uusittu Pääskylahden asema otetaan käyttöön. Matkustajat kuljetetaan busseilla Pääskylahden, Savonlinna-Kauppatorin ja Savonlinnan välillä kesäkuun puoliväliin 2012 saakka. Uusi ratalinja rakennetaan km:lle 481+150–483+414. Nykyinen Kauppatori rakennetaan uudeksi Savonlinna-nimiseksi seisakkeeksi. Liikenteenhoidollisesti Savonlinnasta (lyhenne jatkossa Svl) muodostetaan osiin jaettu liikennepaikka, jonka osat ovat Savonlinna asema (eli siis oikeasti seisake, Sl, km 482+797) ja Pääskylahti (Pky, km 484+913). Sekä seisakkeelle että Pääskylahteen rakennetaan 90 metriä pitkät korkeat matkustajalaiturit.

Kolarissa aloitettiin lokakuussa Nordkalkin Ruonaojan kaivoksen koelouhinta. Kalkkia on kuormattu koemielessä Kolarin ratapihalla Talvivaaraan vietäväksi. Liikenteessä käytetään Tamn-tw -malmivaunuja. Kuljetukset jatkunevat ensi syksynäkin, jolloin kuormauspaikka siirrettäneen aseman pohjoispuolelle. Ruonaojan ja Äkäsjokisuun kaivoksilla on louhittu kalkkia lähes 30 vuotta 1998 asti. Äkäsjoelle asti rataa ei kuitenkaan avata tässä vaiheessa uudelleen liikenteelle.

Hakkilan radan kaupallinen liikenne päättyy näillä näkymin heinäkuussa 2011. Tikkurilasta haarautuvan radan liikenne on ollut viime aikoina vain Kontinon teräskuljetuksia. Nämä kuljetukset siirtyvät kesällä suurelta osin Vuosaaren satamaan, mistä jakelu pääkaupunkiseudulle tapahtuu autoilla.

Pisara-radan eli Helsingin keskustan alitse suunnitellun silmukkaradan asemapaikat ja linjauspaikat ovat tarkentuneet. Helsingin Keskustan asemapaikaksi on valittu Rautatientorin metroaseman eteläpuolinen vaihtoehto. Uusia tunneliasemia on suunniteltu lisäksi Hakaniemeen ja Töölöön, pidemmän Pisara-vaihtoehdon osalta lisäksi myös Pasilaan ja Alppilaan. Pisaran yleissuunnitelma valmistuu tulevana keväänä.

Koivukylän rautatieristeyssillan rakentaminen Hiekkaharjun ja Koivukylän välillä alkoi 7.2.2011. Kehärata tulee ylittämään sillalla pääradan. Urakan toteuttaa Kesälahden Maansiirto Oy. Rakennustyöt valmistuvat 2012 loppuun mennessä. Urakkaan kuuluu sillan lisäksi pääradan itäisimmän raiteen uudelleen rakentaminen ja liitostyöt sekä itäisen keskiraiteen siirto. Radan alle rakennetaan paalulaattaa noin 11 500 neliömetriä ja sen alle juntataan yhteensä 65 kilometriä teräsbetoni- ja teräsputkipaaluja. Rakennustöiden takia N-junavuorot harvenevat puoleen nykyisestä lauantain klo 19 ja sunnuntain klo 24 väliseksi ajaksi alkaen 6.6.2011 ja päättyen loka–marraskuussa. Tällöin siis em. aikana kulkee vain kaksi N-junaparia tunnissa.

RFID-tunnistimia on asennettu jo lähes kaikkeen VR:n kalustoon, myös ratatyökoneisiin. Jatkossa kaikkeen Liikenneviraston verkolla liikkuvaan kalustoon edellytetään nämä sähköiset tunnistimet. Samanaikaisesti myös Venäjällä asennetaan heidän kalustoonsa vastaavat tunnistimet. RFID-laitteiden käyttömahdollisuudet ovat hyvin monipuoliset. Aluksi niitä käytetään kuumakäynti- ja pyörävoimamittalaitteiden yhteydessä sekä tavaraliikenteen kuljetuspalveluissa. Niillä voidaan ilmoittaa junapesukoneelle kunkin kalustotyypin vaatima pesuohjelma ja talvella glykolikäsittely. Tulevaisuudessa niitä voidaan käyttää apuna mm. automaattisessa laskumäkityöskentelyssä.

Helsingin ratapihalla lumen poiskuljetus on ollut haasteellista. Lumenläjitystiloja ei vaihteiden luona juurikaan ole, vaan lumi on pitänyt kuljettaa lumijunilla Keski-Pasilaan. Ratapihoilta kuljetettua lunta on kasattu mm. Pasilan ja Ilmalan alueille. Lisäksi oleellinen ongelma on junista vaihteisiin putoavat jäämurikat. Oulun Nokelassa Liikennevirasto otti helmikuun puolivälissä koekäyttöön kiskoihin tehdyn teliravistimen, jolla jää pyritään pudottamaan teleistä jo ennen vaihteita.                                                    

Joululiikenteessä 2010 kireä pakkanen ja siitä seuranneet lukuisat veturirikot, tavaravaunujen lovipyöristä 23.12. aiheutuneet kolme kiskonkatkeamaa Kuopio–Pieksämäki-välillä, paha kiskonkatkeama Paltasessa Venetmäen ja Naarajärven välillä 24.12., Kyrönsalmen kääntösillan jumiutuminen auki puoleksi vuorokaudeksi Savonlinnassa 24.12.2010 sekä tavarajunan T 2048 tulipalo 23.12. illalla sotkivat liikennettä. Palo syttyi Joutsenosta Kouvolaan matkanneen tavarajunan kolmannessa vaunussa ja levisi seuraavaankin vaunuun. Palo sammutettiin Utissa. IC 11 ja ”Tolstoi” P 32 joutuivat odottamaan pari tuntia Kouvolassa. Pohjoisen raiteen ajojohto vaurioitui palossa, mistä syystä liikenne kulki Kouvola–Kattilaharju-väliä vain eteläistä raidetta. Kokonaisuudessaan joululiikenne sujui kuitenkin kohtuullisesti, kun taas esimerkiksi Ruotsissa se muuttui ”katastrofaaliseksi”. Pääkaupunkiseudun lumenkuljetuksessa on ollut lähes joka yö yksi tai kaksi lumenkuljetusjunaa, jotka on tyhjennetty aamuisin Keski-Pasilaan ja Ilmalaan. VR:llä on ollut tänä talvena käytössä 17 lumivaunua. Vuoden 2011 puolella liikennettä ovat häirinneet erityisesti kalustoviat ja myöhässä kulkeneista junista aiheutuneet henkilöstökiertojen muutokset.

GSM-R-järjestelmä, eli tutummin ”Raili”, on korvannut analogisen linjaradiojärjestelmän. Museokalustossa on päädytty käyttämään ns. TrainTalk-laitetta, joka kuvassa on asennettuna Porvoon Museorautatien museolättähattuun. Laitteen ideana on sen siirrettävyys, jolloin jokaiseen ohjaamoon ei tarvitse hankkia omaa laitekokonaisuutta, vaan sitä voidaan siirtää yksiköstä toiseen. Kuitenkin antenni ja sähkönsyöttö on asennettava kiinteästi. Itse puhelin eli päätelaite on kiinni TrainTalk-laitteessa, jonka sisällä on varsinainen keskusyksikkö. Tarkoitus on, että kuljettaja puhuu joutsenkaula-mikrofoniin ja kuulee vastapuolen puheen keskellä olevasta kovaäänisestä.

Jäänestolaitteistot otettiin käyttöön Ilmalan varikkoalueella 2010 lopussa. Laitteistoja on kaksi. Näistä toinen – lähiliikenteen junille tarkoitettu – sijaitsee Ilmalan seisakkeen kohdalla rantaradan itäpuolella Hakamäentien katusillan alla ja toinen – kaukoliikenteen junille – puolestaan Ilmalan varikolta Pasilan rautatieasemalle johtavien kaukojunien huoltoraiteiden kaarteessa monitoimihalli Areenan läheisyydessä katueritasoliittymän länsipuolella. Laitteisto koostuu raiteen vieressä sijaitsevasta sinisestä kontista, jossa on järjestelmän ohjauskeskus ja tarvittava tekniikka, sekä raiteeseen rakennetusta biohajoavan lämpimän propyleeniglykolivesiliuoksen monipistesuihkutusjärjestelmästä, johon liittyvät 7 metrin mittainen valuma-allas ja tämän kummallakin puolella oleva matala seinäke. Ne estävät liuosta roiskumasta ympäristöön ja samalla ohjaavat pakkasella syntyvää vesihöyryä nousemaan ylös käsittelyssä olevan junan sivuilta. Kyseinen järjestelmä on suljettu eli liuosta käytetään monta kertaa. Valuma-altaasta liuos kerätään suodattimen läpi säiliöön ja suihkutetaan uudestaan seuraavan junan tullessa jäänestokäsittelyyn. Kun junan alustarakenteista ja teleistä on sulatettu lumet ja jäät lämpimässä sisätilassa, tehoaa uusi jäänestolaitteisto parhaiten. Juna ajaa hidasta kävelyvauhtia laitteiston läpi ja suuttimet – joita on eri korkeuksilla raiteen sivulla sekä myös kiskojen välissä – suihkuttavat liuosta junan kaikkiin alustarakenteisiin sekä teleihin ja jousitukseen. VR:n mukaan Ouluun rakennettavan uuden junien huoltohallin yhteyteen sijoitetaan samanlainen jäänestolaitteisto. Helsingin Ilmalassa olevat kaksi jäänestolaitteistoa ovat maksaneet yhteensä runsaat miljoona euroa.  

Linjaradiojärjestelmän käyttö junaliikenteessä lopetettiin pysyvästi 11.12.2010, hieman aiemmin suunniteltua myöhemmin.

GSM-R -järjestelmää ei ole vielä otettu käyttöön vaihtotyössä kaikilla paikkakunnilla. Suunniteltu käyttöönotto oli 28.2. mennessä.

Museojunaliikenteessä GSM-R:ää käytettiin ensimmäisen kerran 26.2.2011 Porvoon Museorautatie ry:n Helsingin liikennepaikan sisäisellä tilausajolla.

Riihimäen perinteikäs Paloheimon asemaravintola suljettiin 2009. H. G. Paloheimo Oy ja Paloheimon Perinnesäätiö julkaisivat 24.11.2010 kirjan Makujen matka – Riihimäen Asemaravintola 1870–2009. Historian ja valokuvien lisäksi kirjassa on liki 40 ruokareseptiä eri ajoilta. Kirjan on kirjoittanut Ulla Paavilainen.

Rautatiemuseon Säätiön apurahan vuodelle 2011 saivat Haapamäen Museoveturiyhdistys ry makuuvaunun kunnostus-projektiin ja Museorautatieyhdistys ry Hyvinkää-Karkkila radan matkustajavaunun kunnostuksen loppuunsaattamiseen.

Pienoisrautatiepäivät 2011 pidetäänkin alustavista ajatuksista (Resiina 4/2010, s. 48) poiketen Tampereella. Pirkanmaan Rautatieharrastajien kerho ry eli PIRAKE on vahvistanut, että he ottavat vuoden 2011 Valtakunnallisten Pienoisrautatiepäivien järjestelyvastuun. Näyttely toteutetaan Tampereen Messu- ja urheilukeskuksessa 1.–2.10.2011 yhdessä muiden samanaikaisten tapahtumien kanssa. Kiertävänä tapahtumana vuodesta 1984 lähtien toteutetut pienoisrautatiepäivät järjestetään nyt jo 29. kerran.

UUTISIA ULKOMAILTA

Kansainväliset aikataulut

Turistin eli Suomen Kulkuneuvojen tapaan myös Thomas Cookin kansainvälisen Overseas Timetablen viimeinen numero ilmestyi viime vuoden lopussa. Kahden kuukauden välein ilmestyneessä aikataulukirjassa on ollut koko maailman kaukoliikenteen rautatieaikataulut Eurooppaa lukuun ottamatta. Eurooppaan keskittyvä Continental Timetable jatkaa onneksi vielä ilmestymistään. Internet-pohjaiset hakujärjestelmät ovat laskeneet painettujen julkaisujen tilaajamäärät liian pieniksi. Kansainvälisiä aikatauluja kannattaa nyt katsoa esimerkiksi osoitteista www.seat61.com tai www.fahrplancenter.com.

Viro

Aegviidun ja Kehran välillä tapahtui 23.12.2010 aamuyöllä klo 2.45 junien yhteentörmäys. Tyhjä ER2-lähiliikennejuna oli lähtenyt Aegviidun seisontaraiteelta linjalle ohittaen seis-asennossa olleen opastimen ja ajaen vaihteen auki. Junaa ajaneen kuljettajan piti valvoa asemalla yöpyviä junarunkoja mm. asiattomilta kulkijoilta ja huolehtia niiden teknisestä kunnosta aamun lähtöjä varten. Ennen lähtöä hän oli tehnyt normaalit lähtötoimet, mm. sytyttänyt valonheittimet ja puskinlyhdyt, mutta sen lisäksi kytkenyt kulunvalvonnan pois päältä. Juna ohjautui kaksiraiteisen radan vasemmalle raiteelle ja törmäsi parin kilometrin päässä vastaan tulleeseen tavarajunaan noin 70 km/t nopeudella. ER2:n kaksi ensimmäistä vaunua tuhoutuivat täysin, tavarajunan veturi ja viisi ensimmäistä vaunua suistuivat kiskoilta. Tavarajunan kuljettaja ja apulainen selvisivät suhteellisen lievillä vammoilla. Sähköjunan kuljettajan ruumis löytyi raivaustöissä vasta klo 11.20. ER2:n tuhoutuneet vaunut olivat ohjausvaunu 2203 ja moottorivaunu 3203, seuraavana olleet 3204 ja 2204 säilyivät liikennekelpoisina ja pidetään varavaunuina. Tavarajunan veturina oli C36-7i nro 1504. Osuuden junaliikenne keskeytyi noin vuorokaudeksi ja korvaava bussiliikennekin jouduttiin aluksi peruuttamaan vaikeiden lumiolosuhteiden takia. Linja-autot saatiin kulkuun osuudella Raasiku–Kehra–Aegviidu vasta 28.12., ja seuraavana päivänä junaliikennekin palautui normaaliksi. Tuhoutuneen junayksikön takia Elektriraudtee lakkautti 3.1.–28.5.2011 yhden sähköjunakierron vuorot kokonaan: 540 Pääsküla klo 16.25–Tallinna klo 16.45, 607 Tallinna 18.35–Keila 19.05, 608 Keila 19.11–Tallinna 19.41, 609 Tallinna 19.53–Keila 20.23, 610 Keila 20.51–Tallinna 21.21 ja 567 Tallinna 21.30–Pääsküla 21.50.

Ruotsi

VR Track Oy on voittanut hyvin merkittävän kunnossapitokilpailun Ruotsissa. Yhtiö huolehtii viiden vuoden ajan Ruotsin keskiosassa sijaitsevien Mittbanan (Sundsvall–Storlien), Ådalsbanan (Sundsvall–Långsele) sekä Stambanan Långsele–Bräcke-osuuden kunnossapidosta 1.6.2011 alkaen. Sopimukseen sisältyy optio kahdesta lisävuodesta vuosi kerrallaan. Aikaisemmin VR Track on jo huolehtinut Gällivaara–Rikgränsen-malmiradasta. Käytännössä tämä merkitsee lisääntyvästi suomalaisen kunnossapitokaluston, mm. Tka7 -ratakuorma-autojen, raideleveyden kaventamista ja kaluston siirtämistä Ruotsiin.

Elokuussa 2010 vihitty Botniabanan on ollut vaikeuksissa uuden ETCS-liikenteenohjausjärjestelmänsä takia. Elokuusta marraskuun loppuun 2010 liikenteessä on ollut käytössä vain yksi laitteella varustettu moottorijuna. Välillä junaliikenne seisoi kokonaan päiväkausia. Marraskuun lopussa ajoon saatiin toinen ETCS-laitteistolla varustettu moottorijuna.

Kun Pajalan kaivosliikenne ei toteudukaan aiemmin suunnitellusti Kemin kautta, tarvitaan Narvikin malmiradalle lisää kapasiteettia. Northland Resources suunnittelee aloittavansa kuorma-autokuljetukset Pajan alueelta Svappavaaraan vuodenvaihteessa 2012–13. Aivan täysin varmaa tämä ei kuitenkaan vielä ole. Ruotsin Trafikverket ei ole halukas antamaan lupaa 37 metriä pitkille kuorma-autoille, jotka kukin kuljettaisivat 170 tonnin kuorman 160 kilometrin matkan. Svappavaarassa LKAB ei ole halukas antamaan malminkuormauslaitteistoaan kilpailijansa käyttöön. Vastaava tilanne on Narvikissakin ja lisäksi radalle tarvittaisiin uusia kohtausraiteita.

Dm3-vetureiden käyttö Pohjois-Ruotsin/-Norjan malmiradalla jatkuu edelleen. Käytön piti päättyä viime joulukuussa, mutta osittain arvattavissa oli päinvastainen tulos. Veturit kuitenkin keskitettäneen ainoastaan Ruotsin puolen linjalle Kiiruna–Luulaja.

Göteborgilaiskuljettajien käyttö malmiradan Norjan puoleisella osuudella päättyi joulukuun puolivälissä 2010 kestettyään noin 2½ vuotta. Tarvittaessa jatkossa käytetään luulajalaisia kuljettajia.

Östra Södermanlands Järnväg -museorautatie (raideleveys 600 mm) pitenee 25.5.2011 seitsemällä kilometrillä, kun kuningas Kaarle XVI Kustaa vihkii käyttöön jatko-osuuden Läggesta–Taxinge-Näsby. Alun perin neljä kilometriä pitkälle Mariefred–Läggesta-radalle on haluttu jo pitkään lisää pituutta. Siksi vanhalla Södertäljen suunnan radalla aloitettiin normaaliraiteinen kiskobussiliikenne Läggestasta seitsemän kilometrin päähän Taxinge-Näsbyhyn 26.6.1999. Tähtäimenä oli koko ajan, että rata Läggestasta Taxingeen muutetaan tulevaisuudessa kapearaiteiseksi. Aluksi normaaliraiteisen liikenteen kaudeksi kaavailtiin viittä vuotta. Todellisuudessa viimeinen kiskobussi liikennöi kuitenkin vasta 31.8.2008. Radan purku aloitettiin välittömästi. Se purettiin, koska raskaat kiskot ja varsin lahot ratapölkyt eivät sopineet sellaisenaan radan rakentamiseen uudestaan kapearaiteiseksi. Rakentaminen 600 mm:n raideleveydellä aloitettiin Läggestasta heinäkuun alussa 2009. Työ eteni niin tehokkaasti, että kiskotus saatiin pääosin valmiiksi syksyllä 2010.

Venäjä

Syyskuussa 2010 liikenteen aloittanut Moskova–Nizza-pikajuna on saanut hyvän vastaanoton. Korkeatasoinen juna kulkee kerran viikossa edestakaisin reittiä Moskova–Smolensk–Minsk–Brest (telinvaihto)–Varsova–Katowice–Břeclav–Wien–Linz–Innsbruck–Brenner–Verona–Milano–Genova–Ventimiglia–Nizza. Matka-aika on suunnasta riippuen 50–52 tuntia, mihin sisältyy telinvaihto Puolan rajalla. Kaksi RZD:n ravintolavaunua kulkee Moskovasta Brestiin ja puolestaan kaksi puolalaista ravintolavaunua Varsovasta Nizzaan. Matka-aikaa suunnitellaan kiristettävän vain 36 tuntiin aikataulukaudella 2012. Tämä on suunniteltu saatavan aikaan nopeuttamalla erityisesti rajatarkastuskäytäntöjä. Jatkossa junaan suunnitellaan liitettävän myös Pietarista tulevia vaunuja. Siten Suomestakin pääsee jo nyt yhdellä junanvaihdolla Välimeren rannalle.