KALUSTOMUUTOKSET MARRASKUU 2018–TAMMIKUU 2019

Uudet rekisteröinnit

• 2 Sr3 (9110 3103 317-6 ja 9110 3103 318-4)

Muutettu kalusto

• 3 Oc sarjaan Sps
• 7 Occ sarjaan Sps
• 24 Sgn sarjaan Sps
• 70 Fakks sarjaan Sps
• 2 Tabkk sarjaan Sps
• 1 Tbkk sarjaan Sps

Romutettu kalusto

• 5 BHpy
• 4 Ein (23215, 23231, 23235 ja 23268)
• 3 Ep (5010 2169 255-0, 5010 2169 257-6 ja 5010 2169 258-4)
• 2 Hkb

Alla oleviin uutisiin liittyvät kuvat näet painetussa Resiina-lehdessä 1/2019.

Sr2 3245 vaurioitui Parkanon aseman kakkosraiteella alakulmastaan, kun sen vetämä IC 23 törmäsi 180 km/t nopeudella 3.2.2019 viereisellä ykkösraiteella työskennelleen kiskopyöräkaivinkoneen harjayksikköön. Harjayksikkö oli joutunut IC:n käyttämän raiteen ulottuman sisälle. Koneen harjalaite ja kauhanpyörittäjä lensivät kymmeniä metrejä. Kukaan ei onneksi loukkaantunut onnettomuudessa. Juna pääsi jatkamaan matkaansa Parkanosta neljä tuntia myöhässä korvaavan veturin Sr1 3047:n vetämänä.

Sr3 3309 suistui kiskoilta, kun Kemistä Patokankaalle matkanneen T 5155:n eteen ajoi jäteauto Palojärven vartioimattomassa tasoristeyksessä Misin ja Kemijärven välillä 12.12.2018 klo 4.50. Myös yksi tyhjä raakapuuvaunu suistui kiskoilta. Kuorma-auton kuljettaja menehtyi. Raide vaurioitui noin 400 metrin matkalla. Maasto oli liian pehmeää veturin tunkkinostoa varten. Jotta maantienosturit saatiin paikalle, oli sinne tehtävä ensin neljä metriä leveä tie. Nykyisillä rautatienostureilla ei veturia liioin olisi pystytty nostamaan. Veturin telit olivat niin vaurioituneet, ettei sitä voitu siirtää rataa pitkin onnettomuustasoristeystä kauemmaksi. Veturi saatiin kiskoille 16.12.2018 iltapäivällä, mikä jälkeen se siirrettiin tasoristeykselle ja edelleen lavetille saman päivän iltana. Raiteen ja sähköradan korjauksen jälkeen rataosa avattiin jälleen liikenteelle 17.12.2018 klo 3.40. Paikalle jäi 50 km/t nopeusrajoitus kevääseen asti. Vaurioveturi vietiin ensin Rovaniemelle. Tarvittavien kuljetuslupien saamisen jälkeen se jatkoi 18.12.2018 Rovaniemeltä lavettikuljetuksella Oulun Oritkariin, mistä se hinattiin raiteita pitkin Oulun varikolle. Veturi korjattaneen Saksassa Siemensillä.

Sr3 3319, 3320 ja 3321 hinattiin Hangosta Ilmalaan 15.1.2019. Vetäjänä junassa Vet 11632 oli tällä kertaa Dv12 2525, kun useina aiempina kertoina hakukoneena on ollut jokin Sr3.

Dr14 1874 oli viimeinen Hyvinkään konepajalta korjauksesta lähtenyt VR:n veturi ja se lähti sieltä 5.12.2018. Konepajalta ensimmäisenä valmistui 4.8.1949 tanskalaisen A/S Frichsin komponenteista kokoonpantu Tk3 1147. Hyvinkään konepajalla on toiminta kuitenkin jatkunut alkuvuonna 2019 joillakin osa-alueilla, koska kaikki tilat eivät olleet vielä muualla käytettävissä. Mm. telihuoltoa on tehty vielä Hyvinkäällä. Vielä Seepran jälkeen 25.12.2018 konepajalta lähti siellä huollossa ollut Suomen Rautatiemuseon Dv16 2026. Posti Group Oyj:n omistama sisälogistiikkayhtiö Transval aloitti toimintansa konepaja-alueella 2.1.2019. Konepajan kaksi Tve4-vaihtoveturia pysynevät siellä ainakin toistaiseksi. Konepajan ns. Karjalahalli on vuokrattu Väylävirastolle radantarkastuksen tukikohdaksi.

Dv12 2757 (PAI 65643) suistui kokonaan kiskoilta vaihtotöissä Sorsasalon linjavaihteella Kuopion pohjoispuolella 5.1.2019 noin klo 15. Veturi saatiin kiskoille puoliltaöin ja rata liikenteelle jälleen 6.1.2019 klo 2.30.

Sm3 nro 9 vaurioitui sähkötekniikaltaan Joensuun ratapihalla 2.2.2019 syntyneen valokaaren kautta. Pelastuslaitos kävi tarkastamassa tilanteen. Junarunko siirrettiin Ilmalaan 6.2.2019. Yksikön 11 vaunu 7611 kärsi puolestaan laakerivaurion tyhjässä siirtoajojunassa Toijalassa aamuyöllä 4.2.2019. Akselin vaihdon jälkeen juna ajettiin Ilmalaan aamuyöllä 8.2.2019. Pendolino-rungoista on ollut muutoinkin pulaa talvella jäätymisten ja virroitinongelmien takia.

Sm5 46:n A-pää vaurioitui lievästi sarjansa ensimmäisessä tasoristeysonnettomuudessa illalla 28.1.2019 Luomassa. Kokoonpanossa 46+28 ajaneen Helsinki–Kirkkonummi U-junan 8497 eteen oli Luoman tasoristeyksessä juuttunut pitsalähetin auto, jonka kuljettaja ehti kuitenkin poistua autosta. Onnettomuudesta ei aiheutunut henkilövahinkoja, mutta junaliikenne häiriintyi parin tunnin ajalla.

Sähköinen lähiliikenne täytti 26.1.2019 tasan 50 vuotta. Huolimatta saasteettoman liikenteen nykyisestä nosteesta liikenteen tilaaja HSL eikä operaattori VR huomioineet juhlapäivää mitenkään. Väylävirasto puolestaan julkaisi sähköisen historiikin Kirkkonummen radan sähköistyksestä.

Sm6-junien sisustuksen uusinta jatkuu. Kolmantena valmistui 7052, joka läpäisi vastaanottotarkastuksen 18.12.2018. Viimeiseksi jäi 7054, joka palasi Pietarista 7.1.2019 illalla junana AE 787 ja otettiin muutostyöhön seuraavana päivänä. Työn on suunniteltu valmistuvan viikolla 10.

Sm6-junilla eli Allegroilla ajettiin vuodenvaihteessa aikajaksolla 29.12.2018–8.1.2019 yhteensä seitsemän Pietarin junaparia kahdella rungolla eli 14-vaunuisina. Junat olivat hyvin myytyjä.

Meeri-radantarkastusvaunun (Ttr 99 10 9129 001-5) sähkökäytön testit aloitettiin Hyvinkään konepajan raiteella 22.1.2019. Siihen asti vaunua oli käytetty vain dieselkäytöllä. Traficom antoi vaunun sähkökäytölle linjakoeajoluvan 23.1.2019. Aikaisemmalla Emma-mittausvaunulla tehdään vielä vertailumittauksia, joten sitäkin näkee ajossa vielä tänä vuonna.

Hr1 1009:llä ajettiin 26.–30.12.2018 laaja ohjelma Kotkan ja Uudenkaupungin välillä ja 16.–17.2.2019 pääkaupunkiseudulla. Tämän jälkeen ohjelmassa on mm. veturin pyörien sorvaus.

Tv1 940 on päässyt Lapinlahdella huonohkoon kuntoon. Kunta selvittää parhaillaan mahdollisuuksia omistamansa veturin kunnostamiseen. Muut säilyneet Jumbot ovat 609 Haapamäen höyryveturipuistossa, 943 Ylivieskan veturitallin edustalla ja ajokuntoinen 933 Toijalan Veturimuseossa.

Ed 28110 (Ed 50 50 2697 110) eli uusimman kaksikerrosvaunujen tilaussarjan ensimmäinen vaunu kävi punnituksissa Laajakankaalla 23.1.2019. Vaunu tuotiin aamulla Otanmäestä ja punnitusten jälkeen se vedettiin edelleen Ouluun. Erona aikaisempiin vaunuihin siinä ovat mm. uudet penkkikankaat ja vihreät ulko-ovien sisäpinnat.

XT 01614 hinattiin 28.–29.12.2018 Haapamäeltä Saarijärven kautta Ouluun, missä yksityishenkilö on ostanut tämän työkuntavaunun. Se palautetaan Oulun veturitalleilla alkuperäiseksi 100-paikkaiseksi Ei-vaunuksi 22117 museojunaliikenteessä käytettäväksi.

Ei 22087:n korin kaksivuotinen täyskorjausprojekti etenee hyvin Haapamäellä. Vaunu toimi kahvilana sokeritehtaan yhteydessä Säkylässä, mistä se pelastettiin. Puuseppä teki viime vuonna tähän 100-paikkaiseen vaunuun uuden ulkopaneloinnin ja nyt on vuorossa sisärakenteiden ja ikkunoiden kunnostus. Vaunu hylättiin VR:ltä 1967 ja sen jälkeen se siirrettiin Säkylään kahviokäyttöön. Haapamäen Museoveturiyhdistys osti vaunun ja kuljetutti sen Haapamäelle lokakuussa 2016.

VR:n vetokaluston ongelmat ovat kärjistyneet talven myötä. Vaikeuksia ovat aiheuttaneet mm. Sr1-veturien maavuodot, Sr2:ien telit, Sm4-junayksiköiden käsijarrut ja kytkemiset ja Pendolinojen viat. Kelien lauhtumisten myötä junien alla pyörivät jääpaakut ovat aiheuttaneet vaurioita JKV-laitteisiin ja erityisesti Pendolinojen seisontajarrujärjestelmään. Kalustopulan takia junia on jouduttu ajamaan korvaavalla kalustolla, ne ovat myöhästelleet ja osa junista on peruttu. Kaukoliikenteen vararungot ovat olleet ahkerassa käytössä. Uusi Kouvola–Tampere–Kouvola IC-junapari 201/202 korvattiin 9.2.2019 jopa Sm2-yksiköllä 6064+6264. Lähijunissa Sm4-junia on korvattu Sm2:illa ja olipa 1.2.2019 R-junapari 9649/9650 Helsinki–Riihimäki–Helsinki korvattu FLIRT-yksiköillä 62+43. Pahimpina aikoina tilanteen hallitsemiseksi peruttiin sekä kauko- että lähiliikennettä jo etukäteen.

VR Kunnossapito Oy aloitti toimintansa 1.1.2019. Se toimii aluksi VR:n tytäryhtiönä, mutta myydään myöhemmin. Yhtiö hoitaa liikkuvan rautatiekaluston kunnossapitoa. VR:stä irrotettavat kalusto- ja kiinteistöyhtiöt aloittavat vasta myöhemmin, aikaisintaan alkukesällä.

Venäläisiä raakapuuvaunuja kulkee pian myös VR:n omistuksessa. Uuden venäläisen tytäryhtiönsä kautta VR hankkii kolmisensataa raakapuuvaunua, joita tullaan käyttämään tuontipuun kuljetuksissa Suomeen. Ensimmäiset vaunut on tarkoitus saada liikenteeseen 2019 lopulla. Sataprosenttisesti VR Groupin omistama tytäryritys vastaa operatiivisesti vaunujen käytön suunnittelusta ja ohjauksesta Venäjän puolella. Yritys vuokraa vaunuja VR Transpointin tärkeimmille kotimaisille asiakkaille, operoi vaunuja Venäjällä ja huolehtii niiden kunnossapitosopimuksista. Toiminta alkaa Metsä Groupin tuontipuuliikenteessä.

Senaatin Asema-alueet Oy perustettiin 2019 alussa. Kiinteistöyhtiön tarkoituksena on kehittää asemia ja niiden lähialueita, niin että ne palvelevat myös joukkoliikenteen etuja. Entisiä VR:n omistamia asemaseutujen alueita siirtyi yhtiölle 1.3.2019 Hangossa, Karjaalla, Kirkkonummella, Kauklahdessa, Kauniaisissa, Malmilla, Järvenpäässä, Nuppulinnassa, Jokelassa, Riihimäellä, Porissa, Seinäjoella, Vaasassa, Kokkolassa, Ylivieskassa, Oulussa, Kemissä, Rovaniemellä, Lahdessa, Kuopiossa, Iisalmessa ja Lappeenrannassa.

VR Track Oy yhdistyi norjalaisen NRC Groupin kanssa 7.1.2019. Yhtiö käyttää nimeä NRC Finland Oy; virallinen nimi selviää myöhemmin. VR Track on jatkumo VR Radalle (vain nimenmuutos) ja sitä edeltäneelle VR:n rataosastolle. NRC Groupin pääkonttori on Oslossa ja NRC Finlandin Länsi-Pasilassa.

Tka7 226 on myyty VR Trackilta (näin nimi oli vielä kaupantekohetkellä) Destialle. Sen ensimmäinen ajo Destia Rail Oy:n operoimana, tosin vielä VR Trackin logoilla varustettuna, oli 11.1.2019 siirtoajo Pieksämäeltä Kuusankoskelle ja edelleen Voikkaalle tunnuksella TYÖ 76160.

Tornion Keroputaan uusi rautatiesilta Laurila–Tornio-rataosalla otettiin liikenteelle 1.11.2018 runsaan kolmen vuorokauden liikennekatkon jälkeen. Kaksiaukkoinen 97 metriä pitkä betonisilta korvaa samalla paikalla olleen teräsristikkosillan. Uusi silta tunkattiin paikoilleen sen jälkeen, kun vanhat jänteet oli ensin vinssattu sivuun. Vanhat siltajänteet purettiin kierrätykseen loppuvuoden aikana. Keroputaan teräsiltajänteet olivat valmistuneet alun perin 1934 Pajusaaren radalle Kemijoen Vähähaaraan. Siellä olleista kolmesta 45 metrin jänteestä kaksi siirrettiin1953 Keroputaan sillaksi ja yksi Raumojoen keskimmäiseksi sillaksi. Keroputaalta 1953 vapautuneista jänteistä toinen siirrettiin silloin rautatiesillaksi Veitsiluodon ja Rivinkarin välille ja toinen maantiesillaksi Kraaselinsalmeen.

Kaakamojoen ratasilta edellä kerrotun Keroputaan sillan läheisyydessä ehostettiin samanaikaisesti maalaamalla.

Nikkilän vanha rautatiesilta pilareineen purettiin marraskuussa 2018. Uusi rautatiesilta oli avattu liikenteelle 29.10.2018.

Nikkilän uuden puumatkustajalaiturin ensimmäinen juna oli 8.12.2018 klo 11.50 Porvoon Museorautatien MUS 1911 Helsingistä Porvooseen.

Metsäkansan Ilolaan on valmistunut joulukuussa 2018 kivireunainen tilausjunalaituri. Laiturikivet vapautuivat Valkeakoskelta kuormauslaiturista.

Korian uusi puurakenteinen laiturikatos rakennetaan 12.7.2019 avattaviin asuntomessuihin mennessä. Aalto Yliopistossa puualan opiskelijoiden keskuudessa toteutetun suunnittelukilpailun voittajaksi valittiin 15.1.2019 Maya-niminen ratkaisu 16 eri ehdotuksen joukosta. Katoksen toteuttavat Kouvolan kaupunki ja Väylä.

Valkeakoskelle kaavaillaan matkustajajunaliikennettä kaupungin pitkän ajan kehityskuvasuunnitelmassa. Rataa jatkettaisiin ydinkeskustaan kanavan kupeeseen asti. Kiskobussi- tai automaattijunaliikenne kulkisi Toijalan ja Valkeakosken välillä.

Alueellisen junaliikenteen pilottikokeilun jatkosuunnitteluun on valittu Kymenlaakson, Pirkanmaan ja Etelä-Pohjanmaan tekemät ehdotukset. Liikenne- ja viestintäministeriö tiedotti asiasta 23.1.2019. Ehdotuksia tuli ministeriöön yhteensä 11. Pirkanmaalla selvityskohteena ovat välit Nokia–Tampere–Toijala sekä Tampere–Orivesi–Vilppula–Mänttä, Etelä-Pohjanmaalla reitti Seinäjoelta Ähtäriin ja Kymenlaaksossa Kouvola–Kotka-rataosan aikataulujen optimointi työssäkäynnin ja asioinnin tarpeisiin. Nokian liikenteen osalta esillä on ollut etelästä tulevien taajamajunien jatkaminen Nokialle. Tampereen ja Nokian välille rakennettaisiin mahdollisesti Tesoman seisake. Lopulliset päätökset pilottireiteistä on tarkoitus tehdä keväällä. Liikenteen on tarkoitus alkaa joulukuussa tänä vuonna.

Lohjan seudulla käydään tiivistä keskustelua ESA-radan kauko- ja lähiliikenneasemien sijainneista. Kaukoliikenteen asemaa on kaavailtu joko Lohjan Lempolaan tai Vihdin puolelle Nummelan lähelle. Nummelan eteläpuolelle on suunniteltu joka tapauksessa asema ainakin lähiliikenteen käyttöön. Ratkaisematta on, jatkaisivatko lähiliikennejunat sieltä edelleen Lempolaan vai nykyistä rataa hyödyntäen Lohjan keskustaan Kirkon ja Tytyrin alueelle. Lempolan haitta on, että se sijaitsee kuuden kilometrin päässä Lohjan keskustasta moottoritien kupeessa. Paikalle on suunniteltu uutta 11.000–20.000 asukkaan Lohjansolmuksi nimettyä kaupunginosaa. Nummelan osalta Väylä on pyytänyt Vihdin kunnalta nimiehdotuksia tulevalle asemalle; nimi ei voi olla Nummela, koska se on jo käytössä Hyvinkää–Hanko-radalla.

Ylivieskan asematunneli valmistui vuodenvaihteessa 2018–19. Kuusikymmentämetrisen tunnelin toteutti Graniittirakennus Kallio.

Riipan entinen asemarakennus siirrettiin Riipasta Humppilaan maantiekuljetuksena 11.–12.12.2018. Aiheesta kerrotaan tarkemmin Museorautatieyhdistyksen palstalla tässä lehdessä.

Turengin asemarakennus sai uudet omistajat joulukuun 2018 alussa. Kanta-Hämeen ulosottovirasto oli etsinyt sille ostajaa jo toista vuotta.

Uudenkaupungin rautatieasema ja tavaramakasiini myytiin 27.12.2018 päättyneessä verkkokaupassa. Hinta nousi verkkohuutokaupassa viime minuuteilla 88.000 euroon. Lopuksi asemasta kilpaili kaksi tarjoajaa. Senaatti-kiinteistöt laittoi rakennukset sekä neljän hehtaarin määräalan myyntiin Huutokaupat.com-sivustolle marraskuun alussa. Tarjoukset lähtivät liikkeelle 500 eurosta ja niitä teki lopulta seitsemän eri tahoa.

Suonenjoen asema jälleenmyytiin huutokaupalla 9.12.2018 päättyneessä huutokaupassa Päijät-Hämeen Kiinteistö ja Huoltopalvelu Oy:lle 3000 eurolla. Ostajan alustavasti vuosille 2020–21 suunnittelemat korjaukset tulee tehdä Museoviraston hyväksymällä tavalla, sillä asemarakennus on suojelukohde. Kiinteistöön on suunniteltu tulevan kaksi asuinhuoneistoa, pienimuotoista majoituspalvelua, kahvilatoimintaa ja mahdollisesti käsityöläisten myyntipiste. Suonenjoen kaupunki oli ostanut 3880 neliömetrin laajuisen tontin sekä sillä olevat asema-, makasiini- ja varastorakennukset Senaatti-kiinteistöiltä vuonna 2010. Ostohinta oli tuolloin 80.000 euroa.

Helsingin päärautatieasemalla alkoivat entisen Rautatiehallituksen ja sittemmin VR pääkonttorin sisäpiharakenteiden purkutyöt 9.1.2019. Tämä oli ensimmäinen ulkoinen vaihe rakennuksen itäsiiven muuttamisessa hotelliksi. Kiinteistökaupassa VR:lle on jäänyt ns. presidentin aula, mutta sen pohjoispuolella rakennus kuuluu hotellille. Hotellihuoneita rakennukseen tulee 491, joista 118 rakennetaan entisen lämpökeskuksen paikalle sisäpihalle tulevaan uudisosaan. Töiden odotetaan valmistuvan tammikuussa 2021.

Pääradan uudet turvalaitteet otettiin käyttöön Sammalistosta Harvialaan 11.11.2018, Hämeenlinnassa 18.11.2018, Parolasta Iittalaan 25.11.2018, Toijalassa 2.12.2018 ja Mattilasta Sääksjärvelle 9.12.2018. Käyttöönotot sujuivat hyvin. Entisten asetinlaitteiden vapautuneita osia käytetään varaosina Tampereen ja Seinäjoen välillä.

Pieksämäen liikenteenohjauksen työpisteet (Pieksämäki sekä Savon ja Karvion kaukot) siirtyivät 1.3.2019 klo 7 hoidettavaksi Tampereelta. Pieksämäen toimintoja ohjataan kuitenkin ajoittain myös Kouvolasta.

Riihimäki asema–Sammalisto-väli nimettiin 9.12.2018 alkaen kolmiraiteiseksi rataosaksi.

Riihimäelle valmistui joulukuussa 2018 uusi väliaikainen matkustajaliikenneraide nro 11 laitureineen. Sitä käytetään tänä vuonna tehtävien Riihimäen henkilöaseman raide- ja laiturimuutosten aikana. Korkean betonirakenteisen laiturin pituus on 80 metriä.

Joensuun asemaravintolan purkutyöt alkoivat 10.1.2019. Viimeisimpänä asemaravintolassa toimi Kulttuuriosuuskunta Laiturin kahvila. Ravintolan jälkeen helmikuussa purettiin 1-raiteen vieressä ollut asuinkasarmi, joka oli rakennettu samoihin aikoihin asemarakennuksen kanssa. Joensuun aseman seudun asemakaava sai lainvoiman viime vuoden syksyllä. Aseman seudun vanhoista rakennuksista säilytettäviä ovat rautatieasema ja viereinen asemapäällikön talo.

Oulun rautatieasemarakennuksen pohjoispuolisten entisten VR:n rakennusten, mm. kiitotavaratoimiston purkutyöt aloitettiin tammikuun lopussa 2019. Paikalle tulee kerrostaloja. Lähimmäksi asemarakennusta sijoitetaan 2013 aseman eteläpuolelta purettu ja varastoitu kivinen vara-asemarakennus, lempinimeltään Kivikukko. Se tulee toimimaan maanalaisen parkkihallin sisäänajopaikkana.

Tasoristeyksiä oli Suomessa leveäraiteisella rataverkolla 1.1.2019 kaiken kaikkiaan 3191. Näistä 2723 oli valtion rataverkoilla ja 468 yksityisraiteilla. Lisäksi suljetuilla rataosilla oli 193 tasoristeystä. Puolipuomilaitoksia oli koko verkolla yhteensä 660, valo- ja äänivaroituslaitoksia 60 sekä valovaroituslaitoksia/huomiovalolaitoksia 36.

Kouvolan ja Tampereen välinen säännöllinen matkustajajunaliikenne aloitettiin 15.12.2018. Kulussa on lauantainen IC-junapari, joka pysähtyy vain Lahdessa ja Hämeenlinnassa; Riihimäki ohitetaan kolmioraidetta pitkin. Kouvolan ja Tampereen väliä on voinut matkustaa ennenkin junaa vaihtamatta. Vuosina 1982–1989 oli kulussa viikonloppuisin Sm1/Sm2-junapari Imatralta Tampereelle. Silloin juna luonnollisesti kulki Riihimäen aseman kautta. Sitä ennen ensimmäisen maailmansodan aikoihin oli suoria yhteyksiä jopa Pietarista Tornioon.

IC-junassa nro 65 tapahtui 20.1.2019 ”tömähdys”, joka rikkoi junan ensimmäisessä Ed-vaunussa penkkejä sekä vaurioitti joitakin kattopaneeleita ja väliovia. Juna oli tapahtuman aikaan Kerava–Lahti-oikoradan eteläpäässä Haarajoen ja Korvensuon välillä. Tutkimuksissa selvisi, että vaunun etupäästä oli irronnut metallinen kansi, joka oli pyöriessään aiheuttanut voimakkaat iskut vaunun alarakenteisiin. Kansi löytyi oikoradalta Pukinkallion sillalta (km 45+505). Sen oli ilmeisestikin irrottanut vapaana roikkunut ruuvikytkin, joka oli todennäköisesti toistamiseen iskenyt radalla akselinlaskijoiden auraussuojiin, vaihdekiskoihin ja/tai siltojen suojakiskoihin.

Äänekosken sellujunia on ajettu Vuosaaren ruuhkauduttua loppuvuodesta 2018 alkaen ajoittain myös Raumalle. Junat on pääsääntöisesti vedetty Raumalle Sr3-vetureilla, mutta myös Sr1-vedolla.

Jorvaksen aseman pysähdysten osalta siirryttiin 28.1.2019 alkaen käytäntöön, jossa kolmiyksikköisten FLIRT-junien Jorvakseen meneviä matkustajia pyydetään siirtymään jo aiemmin muihin yksikköihin. Aikaisemmin kolmas yksikkö kulki suljettuna Masala–Kirkkonummi-välin, mutta nyt siinä voi matkustaa vaikka Tolsaan tai Kirkkonummelle. Jorvaksessa on lyhyet ja erittäin matalat laiturit. Aseman uudistamisen suunnittelu on käynnissä.

Lumi on aiheuttanut alkutalvesta ongelmia rautatieliikenteelle. Linjaosuudet pysyvät yleensä riittävän puhtaina ajoviiman estäessä lumen kasautumisen, mutta eniten harmia onkin aiheutunut asemilla ja ratapihoilla. Junia ja vaihtotyöyksiköitä on jäänyt siellä täällä kiinni auraamattomille raiteille. Esimerkiksi 20.1.2019 Vainikkalassa juuttui vaihtotyöyksikkö Pietariin matkaavan AE 782:n eteen myöhästyttäen sitä 75 minuuttia. Jopa kaupunkiradan raiteilla on FLIRT-junia jäänyt kiinni mm. Rekolassa ja Mäkkylässä.

Talviaikaan osa sivuraiteista suljetaan liikenteeltä, jottei tehtäisi turhaa aurausta. Esimerkiksi Valkeasuon raide R 372 on suljettu liikennöinniltä 20.12.2018 alkaen. Raide aurataan, jos tarvetta tulee. Kontiolahden raide 153, Vuonislahden 452 sekä Viekin 652 ja 653 on suljettu liikennöinniltä 1.1.2019 alkaen. Nämäkin raiteet aurataan, jos tarvetta tulee. Vuonislahden ja Viekin osalta tämä tarkoittaa kaikkia sivuraiteita. Höljäkän raide 753 on samalla merkinnällä 1.1.2019 alkaen, mutta se on ollut suljettuna liikennöinniltä jo 5.1.2018 alkaen.

Myrskyt haittasivat junaliikennettä 4. ja 11.1.2019. Hankalin linjalle jäänti tapahtui, kun Helsingistä Kemijärvelle matkannut IC 265 törmäsi 11.1.2019 aamulla myrskyn kaatamiin puihin Iin ja Myllykankaan välillä. Kaatuneet puut rikkoivat ajolankoja, joten junaliikenne oli poikki useita tunteja. IC 265 joutui odottelemaan vauriopaikalla yli viisi tuntia, ennen kuin rata oli raivattu ajokuntoon ja Kemistä hälytetty vetoapu, Dr16 2805, saapui. Se veti junan Kemijärvelle, minne se saapui 391 minuuttia myöhässä. Dr16 2805 veti myös paluujunan IC 274 Kemijärveltä Ouluun, missä vetovastuun otti Sr1 3039. Alkuillasta osa junista autettiin vauriopaikan ohi dieselkalustolla, esim. IC 415:n kokoonpano oli Oulusta Myllykankaalle Dr16+Dr16+Sr1+Edfs+Ed+Edo.

Jarrukenkien merkkeinä käytettyjen magneeteilla vaunuihin kiinnitettyjen lippujen käyttö päättyi 3.2.2019 mennessä.

RAILIn eli GSM-R -puhelimien ja RAILI-verkon käyttö päättyy näillä näkymin huhtikuussa 2019. Jatkossa äänipuhelut junaliikenteessä hoidetaan VIRVEn ja RAPLIn avulla. Väylävirasto on irtisanonut kaikki RAILI-sopimukset päättymään vastaavasti.

VR:n lippuautomaatit uusitaan alkuvuoden aikana. Uudet automaatit tullaan asentamaan kaikille nykyisille asemille, joissa on automaatit (71 asemaa) sekä G-junien väliasemille. Yhteensä uusia automaatteja tulee 109, joka on 21 vähemmän kuin vanhoja. Uusissa automaateissa on 27-tuumainen kosketusnäyttö ja niitä pyörittää uusi taustajärjestelmä Forte.

Lipunmyynti käteisellä loppuu kaukoliikenteen junissa 1.9.2019 alkaen. Käteismyynnistä luovutaan samalla, kun helmikuusta 2009 konduktöörien käytössä olleet Almex-myyntilaitteet poistuvat käytöstä. Junassa tapahtuvan käteismyynnin osuus kaikista kaukoliikenteen lipuista vuonna 2018 oli 1 %. Jatkossa konduktöörit myyvät lippuja erillisellä maksukortinlukijalla ja älypuhelinsovelluksella. Uusi sovellus on yhteydessä myyntijärjestelmään, jolloin myös junassa ostettuun lippuun saadaan jatkossa varattua oston yhteydessä paikkatiedot.

Suomen Rautatiemuseon laituripolun tasoristeyksen laitetila nostettiin lopulliseen paikkaansa 30.11.2018. Nosto-operaatio oli vaativa, jotta ajan patinoima laitetila ei olisi hajonnut nostossa. Rakennus on alun perin Savonlinnasta.

Imatran Mansikkakosken uuden rautatiesillan toteuttajaksi on valittu NRC (entinen VR Track). Silta korvaa nykyisen Mansikkakosken ylittävän teräsristikkosillan. Uusi silta rakennetaan vanhan viereen, joka jää ajoneuvo- ja kevyenliikenteen käyttöön. Uusi noin 230 metriä pitkä 2-raiteinen silta on yksi NRC:n suurimmista siltakohteista ja suurin yksittäinen vesistösilta. Noin 7,4 miljoonan euron siltaprojekti käynnistyi helmikuussa ja valmistuu suunnitelmien mukaan marraskuussa 2020. Aikanaan silta liitetään Joutseno–Imatra-kaksoisraiteeseen. Uusi silta sisältää muun muassa kolme kantta, kahdeksan tukea ja seitsemän silta-aukkoa. Molempien päiden tulokannet ovat jännitettyä teräsbetonia ja 150 metriä pitkä vesistöosuus teräsristikon ja liittorakenteisen betonikannen yhdistelmä.

Savonlinnan Kyrönsalmen rautatie- ja maantiesiltojen viimeiset normaaliliikenteen avaukset tehtiin 29.12.2018. Viimeinen väylää käyttänyt alus, jolle sillat avattiin, oli porvoolainen ms Corinne (IMO 8912481). Tulevana keväänä syväväylän purjehduskauden alkaessa Savonlinnan kohdalla on jo käytössä Laitaatsalmen uusi syväväylä. Kyrönsalmen siltoja ei pidetä enää avausvalmiudessa. Laitaatsalmeen puolestaan on suunniteltu suuri rautatiekääntösilta, mutta sitä ei ole toistaiseksi toteutettu puuttuvan liikennetarpeen takia. Rantasalmi–Savonlinna-rataosuus pysyy siten suljettuna.

Rautatiealan lehtiä lopetettiin viime vuonna Veturimies, Rautatievirkamies ja Nyt. Vanhimmaksi jatkuvasti ilmestyneeksi suomalaiseksi rautatielehdeksi jäi 94. vuosikertaansa julkaiseva Rautatieläisten Kristillisen Yhdistyksen Siipipyörä-lehti. Toki yhteispohjoismaisella Nordisk Järnbane Tidskriftillä on menossa jo kunnioitettava 145. vuosikerta. Meidän Resiinamme puolestaan täyttää 50 vuotta 23.6.2019.

Jt:n (Junaliikenteen ja vaihtotyön turvallisuussäännöt) päivitetty versio tulee voimaan 3.6.2019. Siinä mm. sallitaan uudelleen musta/valkoiset ja nuolilla varustetut vaihteiden tunnukset. Valtion verkolla ne on pääosin vaihdettu kelta/valkoisiksi, mutta yksityisraiteilla tätä muutosta ei ole tehty. Käytännössä molemmat järjestelmät ovat siis henkilökunnallekin tuttuja. Mm. nykyaikaisilla kirkkailla ledivaloilla keltaisen värin on todettu ”katoavan”.

Duo-raitiovaunuista tehdään selvitykset myös Kuopion ja Lahden seuduilla. Aikaisemmin Jyväskylän seudun kunnat ovat tilanneet vastaavan selvityksen.

Helsingin metron vanhan osuuden liikenteenohjaus siirrettiin 11.–13.1.2019 Mipron asetinlaitteelle. Nyt sekä vanhalla osuudella että Länsimetrolla on saman valmistajan asetinlaitteet, mikä helpottaa liikenteen ohjausta. Siirtotyön aikana Lauttasaaresta itään metrot korvattiin kyseisenä viikonloppuna ylimääräisellä linja-auto- ja raitiovaunuliikenteellä. Edellinen metroliikenteen suunnitellusti pysäyttänyt katko oli kesällä 2012 Kalasataman uuden sillan asennustyön aikana.

Pasilan Triplan alle on rakennettu toistaiseksi käyttöä vailla oleva metroasema. Laitureille on tehty tila ja lisäksi kallioon on tehty lähtösuuntien louhinnat. Joskus myöhemmin aseman rakentaminen olisi erittäin kallista ja vaikeaa, nyt varaus oli helppo tehdä Triplan töiden yhteydessä.

Hyvinkään konepajan alasajo on lopuillaan, mutta Hyvinkään kaupunki haluaa ylläpitää paikkakunnan rautatiemainetta. Onhan Hyvinkäällä aikanaan toiminut peräti kolme rautatietä. Nimimerkillä Jussi TwoSeven esiintyvä graffititaiteilija on nyt tilaustyönä maalannut kolmostieltä kaupunkiin johtavan Läntisen yhdystien meluaitaan 17-ruutuisen sarjakuvan. Teos kertoo, miten irrallisista osista saadaan vaiheittain aikaan vanha höyryveturi. Teos on nimeltään Hyvinkää Express. Pituutta teoksella on 70 metriä. Teoksen mallina on von Trapp -veturi, joka veti junia aikoinaan Hangon ja Hyvinkään välisellä yksityisrautatiellä. Vuonna 1873 valmistunut veturi ostettiin Yhdysvalloista. Yksityisradan siirryttyä 1875 Valtiorautateille se sai sarjakseen A4 ja numerokseen 105 (vuodesta 1887 alkaen 67).

Museoviraston raideliikenneavustuksiin vuodelle 2019 tuli kaikkiaan 14 hakemusta. Määrää rajoitti aikaisempaan tapaan se, ettei valtion (mukaan lukien VR) omistamiin kohteisiin voi hakea avustusta. Moni museokalustoyksilö on edelleen VR:n omistuksessa, vaikka eri museot ovatkin haltijoita. Raideliikenteeseen avustuksia haettiin yhteensä 243.700 euron arvosta.

Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä on 30.4.2020 asti esillä erikoisnäyttely VR:n konepajoista. Näyttely avattiin 12.12.2018. Sitä on valmisteltu kahden vuoden ajan ja aiheena on ollut VR:n konepajojen ja varikoiden historia 1860-luvulta nykypäivään. Konepajoja on ollut 13, joista jäljellä on enää Pieksämäen konepaja. Jo v. 1869 aloittaneen Karjalan konepajan väkeä tuli sotien jälkeen Viipurista Hyvinkäälle Hangonradan veturitallille. Viipurista saatiin mukaan myös koneita, jotka rauhansopimuksen mukaan jouduttiin pian luovuttamaan Neuvostoliitolle. Toimeen oli tultava omien viritysten avulla. Karjalan konepajan väestä moni sai töitä 1949 aloittaneessa VR:n Hyvinkään konepajassa, jonka toiminta nyt loppuu.

UUTISIA ULKOMAILTA

Viro

Eesti Raudteen pääkonttori muutti pääosiltaan viikolla 6/2019 uuteen rakennukseensa Telliskivi 60-2:een. Vanhaan osoitteeseen Toompuiestee 35 jäivät vielä liikenteenohjauskeskus ja kapasiteetinjako, jotka muuttanevat maalis–huhtikuun vaihteessa.

Tallinnasta länteen vievien ratojen uusi liikenteenohjauskeskus rakennetaan Tallinnaan ja paikalliset työpisteet Pääskülaan, Keilaan ja Paldiskiin. Suunnittelutyöt koko alueen turvalaitejärjestelmän uusimiseksi aloitettiin jo viime vuoden puolella ja nyt Mipro Oy alihankkijoineen pääsee rakennustöihin. Mipro on toimittanut aikaisemmin vastaavan liikenteenohjauskeskuksen Tampereen Viinikkaan, mistä ohjataan Länsi-Suomen rautatieliikenne.

Viron vapaussodan aikana rakennettiin kuusi leveäraiteista ja neljä kapearaiteista panssarijunaa, joita käytettiin virolaisten puolella. Viron 100-vuotisjuhlaa varten rakennettiin symbolinen näköispanssarijuna Soomusrong nr 7 nimellä ”Wabadus” (suomeksi Wapaus). Toukokuussa 2009 Vikipalun seisakkeen nimi oli palautettu alkuperäiseen muotoonsa ”Lahinguvälja” eli suomeksi ”Taistelutantereen seisake”. Paikalla käytiin 4.1.1919 Kehran taisteluksi kutsuttu yhteenotto. Kapteeni Anton Irvin komennossa ollut Panssarijuna 1 ajettiin Kehrasta itään noin viiden kilometrin päähän, missä länteen pyrkinyt vihollinen kärsi lyhyessä taistelussa tappion ja perääntyi. Paikalle oli tarkoitus vuonna 1939 pystyttää taistelun muistopatsas ja perustaa Lahinguväljan seisake. Patsaan valmistuminen viivästyi, ja 23.6.1940 suunniteltu patsaan paljastaminen kariutui alkaneeseen miehitykseen. Seisake kuitenkin perustettiin. Jatkosta Virossa elää sitkeästi legenda, jonka mukaan seisakkeen alkuperäinen nimi muutettiin Vikipaluksi vuonna 1957, jolloin paikalla kävi NKVD:n komissio. Komission esimies kysyi nimen taustaa. Kun hänelle kerrottiin, että tässä lyötiin punaiset perääntymään vuonna 1919, päätettiin epäsopivan nimen sijalle vaihtaa seitsemän kilometrin etäisyydellä olevan Vikipalu-kylän nimi. Edellä kerrottu ei kuitenkaan voi pitää paikkaansa, sillä a) NKVD lopetettiin jo vuonna 1946, minkä jälkeen siitä erinäisten välivaiheiden jälkeen tuli KGB vuonna 1954 ja b) ainakin jo vuoden 1951/52 talviaikataulussa seisake esiintyy Vikipalun nimellä. Viron rautatiehistoriaa tutkinut Jüri Loog muistelee nähneensä valtionarkistossa seisakkeen nimenmuutosasiakirjan jo 1940-luvun alkupuoliskolta. Tutkija Tõnu Tammearu Viron rautatiemuseosta puolestaan kyseenalaistaa liikennepaikan nimenmuutoksen jonkin yksittäisen KGB-virkailijan käskystä. Nyt Viron 100-vuotisjuhlan yhteydessä paikan päällä käytiin 6.1.2019 näytöstaistelu, mihin sotilaina osallistui alan harrastajia Viron lisäksi myös Venäjältä, Valko-Venäjältä ja Latviasta. Täsmällisestä 100-vuotispäivästä siirryttiin kaksi päivää myöhempään, koska näin mahdollistettiin panssarijunan osallistuminen näytöstaisteluun. Näytöstaistelun jälkeen Viron presidentti paljasti uuden muistomerkin; Neuvostoliiton miehitysjoukot olivat räjäyttäneet alkuperäisen muistomerkin vuonna 1940. Näytöstaistelun ja muistomerkin paljastusseremonian aikana pääradalla oli kahden tunnin totaalikatko. Nykyisin rata on sähköistetty, mutta tärkeintä oli tapahtuman järjestäminen alkuperäisellä paikalla.

Vaikka Lellen ja Pärnun väliltä matkustajajunaliikenne loppui 8.12.2018 ajettuihin juniin, rataa sieltä ei pureta, vaan se jää nyt tavaraliikenteen käyttöön. Sekä Tootsissa että Pärnussa pääraiteen vaihteet on lukittu suorille ja opastimet puretaan talven väistyttyä. Näiden asemien opastimet, esiopastimia lukuun ottamatta, olivat Edelaraudteen viimeiset hehkulampuilla toimineet, muualla ne oli jo vaihdettu led-lampuiksi. Tootsin pohjoispuolisen tasoristeyksen varoituslaitteet on poistettu. Koko väliä liikennöidään jatkossa vähäliikenteisen radan sääntöjen (sikäläinen ”yhden veturin” sääntö) mukaisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että kun juna on lähtenyt Lellestä, se saa ajaa Pärnuun tuloraiteelleen ja palata Lellen tulo-opastimelle. Uutta yksikköä ei saa lähettää, ennen kuin edellisen veturi on palannut takaisin Lelleen; mahdollisesti perille viedyt vaunut on jätettävä sivuraiteille.

Pärnun kaupallinen tavarajunaliikenne on viimeisen kymmenen vuoden aikana ollut vähäistä. Vuodesta 2010 aina kesään 2013 sitä ei ollut lainkaan. Sitten seurasi vuoden ajanjakso, jolloin silloin tällöin kuljetettiin muutamia vaunukuormia metallia kesäkuuhun 2014 asti; viimeinen juna tosin käsitti peräti 17 vaunua. Yllättäen neljän vuoden tauon jälkeen kesällä 2018 kaupallinen tavaraliikenne palasi – toki välillä on ollut työ- ja niihin liittyviä materiaalikuljetuksia. Nyt tavara on sitä, mikä Virosta ei hevillä lopu, nimittäin Itä-Viron palavankiven jätekiveä, jota käytetään metsäautoteiden ja muiden vastaavien pohjustukseen. Syksyyn mennessä kuljetusmäärät olivat nousseet kymmeniin tuhansiin tonneihin. Junia on pääasiassa vedetty Ühinenud Depood’n TEM7-veturilla 0234 (kuva Resiinassa 4/2018 s. 57), joka on yksinään pystynyt viemään jopa 4000 tonnin kuormajunia. Kuljetukset alkanevat uudelleen keväällä 2019, ja tavaraa on tiettävästi tarjolla ainakin 100.000 tonnia – jopa nelinkertaisesta määrästä on puhuttu. Kiviaines lajitellaan Pärnun tavara-aseman (Pärnu kauba) entisellä lastaus-/purkualueella kolmeen eri karkeusluokkaan. Vaikka Lelle–Pärnu kuljetaankin tavarajunalla vain 40 km/t enimmäisnopeudella, edellyttänee raskas liikenne jatkossa radan jonkinasteista kunnostusta.

TLT:n (Tallinna Linnatranspordi AS) jatkaa nimien antamista KT6TM-raitiovaunuille. Kolmantena sai 30.11.2018 vaunu 131 nimen Smilers sikäläisen rock-yhtyeen mukaan. Neljänneksi 17.1.2019 nimettiin vaunu 123 põlvamaalaisen hanurimestari Heino Tartesin mukaan. Viimeksi mainittu nimi osui sikälikin kohdalleen, että virolainen sana lõõts tarkoittaa suomeksi paljetta; tästä seuraavat sanat lõõtspill → haitari ja lõõtstramm → haitari- eli nivelratikka. Seuraava vaunu nimettiin 22.2.2019. Silloin vaunun 109 nimeksi tuli Alo Mattiisen, joka oli isämaallisten laulujen luoja ennen Viron uudelleen itsenäistymistä ja on edesmennyt jo vuonna 1996. Vaunujen kylkeen teipataan vain taiteilijan etunimi suuraakkosin ja tarkempi esittely on sivuikkunassa olevassa tarrassa.

Latvia

Latvian matkustajaliikenneoperaattori Pasažieru vilciens on valinnut espanjalaisen Talgon toimittamaan 32 sähkömoottorijunaa. Tämä on ensimmäinen henkilöliikenteen uudishankinta sitten vuoden 1996. Junat toimitetaan 2020–23. EU rahoittaa osittain junahankinnan. Talgo myös kouluttaa henkilökunnan ja vastaa kunnossapidosta ensimmäiset viisi vuotta. Pasažieru vilciens tulee käyttämään junia sähköistetyillä linjoilla Riiasta Aizkraukleen, Tukumsiin, Skulteen ja Jelgavaan. Liikennetiheyttä tullaan samalla lisäämään nykyisestä, ruuhka-aikoina 15 minuutin vuoroväliin. Uuden kaluston hankintaa yritettiin jo kahdesti aiemmin, mutta hankinnat kaatuivat valituksiin. Nykyisin Riian lähiliikenne hoidetaan Riiassa rakennetuilla, mutta neuvostoliittoperäisillä ER2- ja ER2T-junilla.

Norja

Trondheimissa on suunniteltu testattavan kuluvan vuoden aikana helsinkiläistä Artic-raitiovaunua. Jos suunnitelmat toteutuvat, vaunu liikennöisi 8,8 km pitkällä GråkallBanen-esikaupunkiradalla, jonka raideleveys on Helsingin tapaan 1000 mm.

Norjan kalustoyhtiö Norske tog on lunastanut viidennen ja samalla viimeisenkin option FLIRT-junien hankinnasta. Vuonna 2021 Norjassa liikennöi yhteensä 150 FLIRT-junaa. Uusimmassa tilauksessa on mukana 12 sarjan 76 hybridijunaa, joissa on sekä sähkö- että dieselkäyttö. Aikaisemmin on tilattu jo kaksi pilottijunaa, joten niitä tulee olemaan yhteensä 14. Junia tullaan käyttämään Trondheimin lähiliikenteessä Steinkjeriin, Rørosiin ja Ruotsiin Storlieniin. Näillä reiteillä ainoastaan osuus Trondheimista etelään Støreniin on sähköistetty; muualla junat käyttävät dieselaggregaattejaan. Uudet junat korvaavat nykyiset sarjan 92 dieselmoottorijunat. Ruotsissa junat voisivat jatkaa Storlienista eteenpäin jälleen sähkövoimalla Östersundiin. Nykyisin Storlienissa on aina junanvaihto norjalaisesta dieselmoottorivaunusta ruotsalaiseen sähkömoottorijunaan.

Tanska

Kööpenhamina–Ringsted-rautatie, Tanskan ensimmäinen uusi nopean liikenteen rata, on tarkoitus vihkiä kuninkaallisesti 31.5.2019 ja avata liikenteelle seuraavana päivänä. Rata on toteutettu ETCS 2 -tason turvalaitejärjestelmällä, mutta ongelma on, ettei Tanskan kaukoliikennekalustossa ja tavaraliikenteen vetureissa ole ETCS-laitteita. ETCS-veturilaitteet ovat vain muutamassa vetoyksikössä, jotta koeajot on voitu suorittaa. ETCS:n hyväksyntätestien jälkeen järjestelmä suljetaan keväällä 2019. Se on kaavailtu otettavaksi uudelleen käyttöön 2024, jolloin liikkuvassa kalustossa olisi tarvittavat veturilaitteet. Väliajakasi radalle rakennetaan perinteinen tyypin 1972 turvalaite ja Tanskan perinteinen kulunvalvontajärjestelmä (Siemens ZUB 123). Rata jaetaan väliaikaisesti viiteen suojastusosuuteen. Radalla ei tällöin voida hyödyntää sen suurinta nopeutta 230 km/t.

DSB:n yhdessä IC3-junassa oli 2016 tulipalo Odensen asemalla. Tämä juna on nyt korjattu. MFA 5051+FF 5451+MFB 5251 valmistui syyskuussa 2018 uudessa punaisessa värikaaviossa. Muiden junien järjestelmällistä uudelleen maalausta nykyisestä harmaasta kaaviosta ei ole vielä suunniteltu. Se tehdään ainoastaan, mikäli maalaus jostakin syystä on muutenkin pakko uusia.

Själlannin ja Fynin saaret yhdistävällä Iso Beltin sillalla tapahtui 2.1.2019 tuhoisa junaonnettomuus. DSB:n Lyntog-juna ICL 210 oli matkalla Kööpenhaminaan. Sen tullessa sillan länsipäähän klo 7.35 vastaan tuli DB Cargon tavarajuna, joka oli kuljettamassa tyhjiä olutpulloja Carlsbergin panimolle. Tuulen voimakkuuden ollessa yli 21 m/s tavarajunien maksiminopeus sillalla rajoitetaan enintään 80 kilometriin tunnissa. Onnettomuusaamuna tuulen voimakkuudeksi oli mitattu korkeimmillaan 20,9 m/s. Sillan tiekaistat oli jo aiemmin suljettu liikenteeltä tuulen takia. Junien kohdatessa tavarajunan ensimmäisestä vaunusta putosi puoliperävaunu matkustajajunan IC4-moottorivaunun MG 5661 eteen ja päälle. Juuri tämän vaunun lukituslaite, jolla perävaunun päätappi kiinnitetään vaunuun, ei ollut toiminut kuormattaessa. Onnettomuudessa kuoli kahdeksan ihmistä. Onneksi kumpikaan juna ei suistunut kiskoilta eikä päätynyt siten mereen. Silta avattiin tieliikenteelle onnettomuuspäivänä jo noin klo 12.20, joskin se jouduttiin sulkemaan uudelleen lyhyeksi aikaa autoilijoiden jäätyä katsomaan ja kuvaamaan onnettomuuspaikkaa aiheuttaen jonoja sillalle. Junaliikenne sillalla pääsi jatkumaan seuraavana päivänä kello 10.40. Pikatoimenpiteenä perävaunujen kuljetus junilla kiellettiin Tanskassa, kunnes oli saatu tarkempaa tietoa liikenteen turvallisuuden varmistamiseksi. Lisäksi kyseisellä sillalla alettiin antaa tavarajunille nopeusrajoituksia jo tuulen nopeudesta 15 m/s alkaen. Kuitenkin jo 11. ja 14.1. Hector Rail ja CFL saivat luvat kuljettaa perävaunuja osoitettuaan kuormien täyttävän turvallisuusvaatimukset. Pian myös DB Cargo vaihtoi liikenteessä käytettävän vaunutyyppinsä ja saattoi aloittaa uudelleen kuljetukset.

Saksa

Saksan ensimmäiset suurnopeusradat Hannover–Würzburg ja Mannheim–Stuttgart ovat jo tulossa 30 vuoden ikään, joten edessä on lähivuosina ratojen perusparannus sisältäen mm. koko päällysrakenteen ja vaihteiden vaihdon. Työt tehdään totaalikatkojen aikana. Ensimmäisenä väli Hannover–Göttingen suljetaan tänä vuonna ajaksi 11.6.–14.12.2019. Tämä merkitsee äärimmäisen vilkasta liikennettä vanhoille rinnakkaisradoille, joilla ajetaan normaaliin tavara- ja lähiliikenteen lisäksi myös suurnopeusradan kaukoliikenne. Tämä merkitsee myös hyviä valokuvausmahdollisuuksia vanhoilla kauniilla ratareiteillä. Vuonna 2020 on ohjelmassa Mannhein–Stuttgart, jonka jälkeen töitä taas jatketaan Göttingenistä etelään päin.

Joulukuussa 2017 loppuosaltaankin valmistunut suurnopeusrata (Berliini–)Halle–Erfurth–Ebensfeld(–München) on vuodessa melkein kaksinkertaistanut välin matkustajamäärän. Kannattavuusarvioissa esitettyä tavaraliikennettä radalle ei kuitenkaan ole tullut. Suurnopeusjunien lisäksi radalle oli laskettu tulevan noin 70 päivittäistä tavarajunaparia, joita radalla ei nyt ole yhtäkään. Neljä opastinta on 20 ‰ kaltevuusalueella, ja tämä rajoittaa enimmäisjunapainoksi 1200 tonnia. Tavaraliikenneoperaattorit haluaisivat ajaa vähintään 1600 tonnin junia, jotta ne kalliin ratamaksun jälkeenkin olisivat kannattavia. Toisena kipupisteenä on tavara- ja nopeiden ICE-junien kohtauskielto tunneleissa, joka tunnelipitoisella radalla rajoittaa tavaraliikenteen käytännössä vain yöajalle. Kolmantena, joskin selvästi pienimpänä harmina koetaan radalla käytössä olevan ETCS-kulunvalvontajärjestelmän edellyttämät kalliit laitehankinnat.

Düsseldorfin Rheinbahn AG tilasi vuodenvaihteessa 2017/2018 Bombardieriltä 43 uutta HF6-raitiovaunua. Uutta vaunua koeajettiin ensimmäistä kertaa Düsseldorfista linjan U79 reittiä Duisburgiin 2.–3.10.2018 välisenä yönä. Tällä linjalla on tunneliasemia, joissa samalla pysäkkialueella on peräkkäin sekä korkea että matala laituriosuus. Uusi vaunu takertui telirakenteistaan Duissernin U-bahnin tunneliasemalla laiturin matalaan osaan. Düsseldorfissa ei tällaisia asemia ole, joten on mahdollista, että nämä Duisburgin erikoislaiturit vain unohtuivat vaunuja tilattaessa. Vaunuilla voidaan toki liikennöidä Rheinbahnin muilla linjoilla, joilla vastaavia matalia laitureita ei ole.

Deutsche Bahn on päättänyt hankkia uusia konttivaunuja Venäjältä United Wagon Companylta (UWC – Объединенная Вагонная Компания/ОВК). Kolmiteliset nivelvaunut valmistetaan UWC:n tehtailla Tihvinässä, noin 180 km Pietarista itään. Ne valmistetaan EU:n YTEiden eli yhteentoimivuuden teknisten eritelmien mukaan. Vuoden 2020 ensimmäisellä puoliskolla on tarkoitus toimittaa 130 vaunua.

Entinen Virkkalan–Ojamon rautatien Krauss-veturi tuotiin 20.12.2018 Wetzlariin Lonkwitz Edelstahltechnikin kattilakonepajalle. Juuri 100 vuotta täyttänyt veturi on päässyt nyt intensiiviseen kunnostusvaiheeseen.

Italia

Italiassa aloitettiin 7.11.2018 suurnopeustavarajunaliikenne. Aluksi yksi ETR 500 -suurnopeusjuna on muutettu yölliseen pikarahtiliikenteeseen. Se on saanut tyyppimerkinnän ETR 500 M 1. Moottorivaunujen välissä on 12 välivaunua. Tavaraliikenteessä ei käytetä junan 300 km/t maksiminopeutta, vaan ”vain” suurinta nopeutta 250 km/t. Rahti kuormataan rullakoille, joille kullekin voidaan ottaa enimmillään 220 kg kuorma. Ensimmäinen reitti kulkee Napolin läheisestä terminaalista Bolognaan. Reittiä ehditään ajamaan yössä yksi edestakainen vuoro. Mikäli kokemukset ovat myönteisiä, tullaan reittejä lisäämään.

Unkari

Myös Unkarissa ajetaan joulupukinjunia. Mikulás Expressz kulki 7.–8.12.2018 Budapestissa Nyugatin asemalta rautatiemuseolle. Asemahallin päässä junan vetovoimana toimi V42-sarjan sähköveturi 547 ja toisessa päässä 1900 valmistunut Ia-sarjan höyryveturi numero 204, sittemmin MÁV 220.194. Viimeksi mainittu kävi läpi laajan kunnostuksen 2016 ja palasi liikenteeseen täyskorjatulla höyrykattilalla toukokuussa 2017.

Venäjä

Resiinassa 3/2018 sivulla 65 mainittua lauantaisin kulussa olevaa Bologoe–Oštaskov-höyryjunaa on suunniteltu kulkevaksi kolmesti viikossa. Nyt kerran viikossa kulkevan junan höyryveturia ei lasketa kylmäksi välipäivinä, vaan sillä tehdään Bologoessa vaihtotöitä ja myös vedetään lyhyen matkan tavarajunia. Höyryjunaa operoi Venäjän rautatiet RZD (РЖД) ja siinä sovelletaan normaalia paikallisjunatariffia (120 km menopaluu n. 7,50 €). Huhtikuussa pitäisi alkaa vastaava säännöllinen liikenne Э (E) -sarjalla Sortavalasta Matkaselän suuntaan ja marmorikaivokselle. Aikataulu on tiettävästi kytketty etelän suunnan Lastotškaan.

Tasoristeys-palstan aineiston ovat toimittaneet tällä kertaa: Timo Ahlroth, Antero Airola, Mikko Alameri, Tomi Anttila, Eero Heinonen, Iiro Hirvensalo, Harri Häyrinen, Heikki Kauppinen, Reijo Lehtinen, Jüri Loog, Matti Mesimäki, Roland Molz, Risto Nihtilä, Markku Nummelin, Kaspar Pokk, Kimmo Pyrhönen, Jorma Rauhala, Miko Rautiainen, Kalle Renfeldt, Sakari K Salo, Jonne Seppänen, Tõnu Tammearu, Petri Tuovinen, Kai Willadsen ja Juha Vuorinen.