Dr14-vetureita on viety Ouluun pyöräsorviin Savon kautta sillä suorilla Pasila–Oulu-tavarajunilla on hinausta ajatellen liian suuri matkanopeus. Vetureiden hinausnopeus on 80 km/h. Tampereella on kevään ja kesänkin aikana käytetty toisena laskumäkiveturina Dv12-veturia. Ilmeisesti ilmastoitu Dv12 haluttiin mieluummin ratapihatyöhön kuin ilmastoimaton Dr14 1866. Tämä 1866 modernisoitiin kesällä ja se palasi uusittuna töihin aivan kesäkuun lopussa.

Dr16 2816 siirrettiin 7.–8.5.2005 Oulusta Kouvolaan. Veturimiesten koulutukset sarjaan alkoivat Kouvolassa 9.5.2005. Pian veturi pääsikin laskumäkitöihin. Seuraavana Kouvolaan siirrettiin veturi 2813 11.6.2005.

Dv12-vetureiden 26- ja 27-sarjoille tehdään Hyvinkään konepajalla ns. D12-konepajahuolto, jolla varmistetaan vetureiden käyttö liikenteessä vielä noin 15 vuotta. Kyseessä ei ole varsinainen saneeraus. Huonokuntoisempi 25-sarja saneerataan sen sijaan kokonaan uuteen uskoon Pieksämäen konepajalla. Viime vuonna aloitetut työt ovat päässeet hyvään vauhtiin. Tavoitteena on saneerata 18 veturia vuodessa. Pieksämäellä on yleensä työn alla kolme veturia samanaikaisesti. Protosaneeraus (2524) tehtiin Hyvinkäällä, mutta seuraavasta veturista (2559) lähtien saneeraus on tehty Pieksämäellä.

Sm2 -junien sarjasaaneraus on päässyt hyvään alkuun. Saneeratut Sm2-junat erottaa Sm1-junista jo kaukaa ohjaamon ikkunoiden valkeista välipylväistä. Toinen tunnusmerkki on kylkien jäykisteryppyjen puuttuminen. Sisältä vaunut noudattavat protosaneeratun 6061+6261:n ja tulipalon jälkeen saneeratun 6057:n (ks. Resiina 3/2004, s. 36) vihreäistuimista keltaseinäistä ja väliseinien suuri-ikkunaista linjaa. Vaunuissa on 6057+6257:n tavoin yhtäjaksoiset valaisimet. Sarjasaneerattujen junien ulko-ovet ovat kuitenkin Sm4-junien tavoin sisäpuolelta aniliininpunaiset, mutta yksiköissä ei ole proto- ja korjaussaneerattujen tai Sm4:ien tavoin valvontakameroita. Sarjasaneerattujen junien osastojen lattiat ovat harmaat, eteisten lattiat vihreät. Sm2-junista on toistaiseksi saneerattu: 

• 6061+6211: protosaneerattu Hy 6/02
• 6057: korjauksen yhteydessä 
• 6077+6277: valmistunut Hy knp 30.12.2004        
• 6051+6251: valmistunut Hy knp 4.4.2005

Keväällä työn alla olivat 6068 (mennyt saneeraukseen 7.12.2004), 6076 (saneeraukseen 14.2.2005) ja 6062 (saneeraukseen 4.4.2005).

Sm3-junille on myönnetty käyttölupia seuraavasti: junan nro 8 käyttölupa 27.8.2004, junan 11 lupa 8.9.2004, junan 12 lupa 22.10.2004, junan 13 lupa 13.1.2005, junan 14 lupa 31.3.2005 ja junan 15 lupa 6.6.2005. Kaupallinen liikenne on aloitettu välittömästi lupien myöntämisen jälkeen. Karjaalla kiskoilta pudonnut juna 10 on palaamassa liikenteeseen. Juna kävi ensimmäisellä virittelyajolla juuri ennen juhannusta.

Dm7 4209:ää on valmisteltu ajokuntoon Haapamäellä. Se ajoi ensimmäisen linja-ajonsa omin konein yli 16 vuoteen katsastuksen yhteydessä Haapamäellä 25.7.2005.

Dm12 4401 sai 13.5.2005 RHK:lta tilapäisen käyttöluvan kaupallista liikennettä varten. Vaunu esiteltiin virallisesti tiedotusvälineille Joensuussa 16.5.2005 ja kaupallinen liikenne alkoi seuraavana päivänä Joensuun ja Pieksämäen välillä. Ensimmäinen lähtö oli 17.5.2005 klo 6.55 junassa H 850 Joensuusta Pieksämäelle. Aluksi kiskobussilla ajettiin maanantaista torstaihin junat 853, 854 ja 855 sekä tiistaista perjantaihin juna 850. Heinäkuun alussa kiskobussi oli suunnitellusti pois ajosta kaksi viikkoa sovittujen muutostöiden toteuttamiseksi. Syksyn mittaan liikenne laajenee kaikkiin rataosan päiväjunavuoroihin. Loppuvuoden aikana liikenne on tarkoitus aloittaa myös reiteillä Joensuu–Nurmes ja Ylivieska–Iisalmi. Karjaa–Hanko-välillä liikenne on tarkoitus aloittaa tammikuussa 2006, Parikkala–Savonlinna-reitillä helmikuussa 2006 ja viimeisenä Tampere–Haapamäki-reitillä maaliskuussa 2006. 

Vr1 665 on vetänyt lauantaisin 9.7.–27.8.2005 yhden junaparin Pieksämäen ja Varkauden välillä. Operaattorina on Pieksämäen Höyryveturiyhdistys ry. 

Vr1 789 katsastettiin Haapamäellä 30.5.2005. Veturia on käytetty kesällä mm. Höyryveturipuiston yleisöajoissa.

Tk3 1150 katsastettiin Suolahdessa 3.6.2005. Veturi oli mukana mm. Suolahden höyrytapahtumassa 30.7.2005.

Outokumpu Oy:n Porin tehtaiden Move 51 on hankittu paikallisesta romuliikkeestä Satakunnan elämysrautatielle Pomarkkuun. Veturi hiekkapuhalletaan ja maalataan, mutta sitä ei ole tarkoitus kunnostaa ajokuntoon. Elämysrautatiellä onkin lupa ainoastaan käsiresiinaliikenteeseen.

Urjalan tiilitehtaan Move 1 –veturi sijoitettiin kesäkuussa 2005 yksityiseltä rautatieharrastajalta Toijalan veturimuseoon. Vuonna 1947 valmistuneen veturin raideleveys on 600 mm.

Simpeleen tehtaiden Otso-pienveturi on peruskunnostettu 2005 Saalastilla. Rungon kunnostus on tehty Lohjan Virkkalassa KTS-Rakenne Oy:n toimesta ja viimeistely Saalastilla.

Kaksikerroksiset Edm-makuuvaunut on tarkoitus saada kaupalliseen liikenteeseen joulukuun 2005 aikana. Koeajot alkoivat elokuun alussa; mm. nopeuskokeet ajettiin Parkanon radalla elokuun toisella viikolla. Talgo valmistaa Otanmäellä kaikkiaan 20 tällaista vaunua. Uusien vaunujen myötä vanhin 36 vaunun sarja poistetaan liikenteestä. Uudemmat 74 vaunua peruskorjataan lähivuosina, ellei sitten yöjunaliikenne vähene niin, että vaunutarve pienenee. VR päätti toukokuussa 2005 joka tapauksessa, ettei 2-kerroksisten makuuvaunujen tilausoptiota käytetä. Uusissa makuuvaunuissa on aikaisemmista kaksikerroksista vaunuista poikkeavat telit. Valmistaja on vaihtunut ja rakennetta on kehitetty entisestään aikaisemmasta. Telit on kehittänyt sveitsiläinen Prose AG ja ne valmistaa Winpro AG. Molemmat yritykset sijaitsevat Winterthurissa. Valmistajan tyyppimerkintä on TB 201. Talgo Oy on tilannut telejä 46.

Talgo 22 –koejunan koeajot aloitettiin 30.5.2005 Murtomäki–Otanmäki-radalla. Tämän jälkeen siirryttiin Murtomäen ja Kajaanin välille. Seuraavalla viikolla juna oli kaarrekoeajoissa Alapitkän ja Toivalan välillä ja sitten nopeuskoeajoissa Parkanon radalla. Juna siirrettiin 16.6. Pasilaan. Julkisen esittelyn (23.6.) jälkeen juna palautettiin Otanmäelle. Moottoritonta koejunaa on vedetty VR:n diesel- ja sähkövetureilla. Junan alla on tulevien 2-kerroksisten makuuvaunujen telit. Junayksiköllä on koetunnus KOEV 999005 ja se koostuu vaunuista PV1 9101, VV1 9201, VV2 9301 ja PV2 9401.

InterCity- ja Pendolino-vaunujen kyljistä on poistettu luokkamerkinnät ensimmäistä luokkaa lukuun ottamatta. Tämä on tapahtunut samalla, kun linjakilvet ovat saaneet siniset kehykset.

Sinisten matkustajavaunujen kunnostukset konepajassa jatkuvat entiseen malliin vielä pitkään. Vaunuja käytetään vielä pitkälle ensi vuosikymmenelle.

Rk 27809 on maalattu IC-junien puna-valkoiseen väritykseen. Ravintolavaunu on ollut tähän asti väriltään sininen.

Salmisissa Savon radalla on metsässä pääradan itäpuolella yhä 2-akselinen avosiltainen E-tyypin matkustajavaunu nro 877. Erittäin huonossa kunnossa olevassa vaunussa on yhä jäljellä alkuperäiset III lk merkinnät.

BG 040136-4-teatterivaunu siirrettiin 22.6.2005 Pieksämäeltä Ouluun. Vaunu on sittemmin nostettu omalle raiteelleen Vihreäsaaren öljyradan varteen Vauhtipuistoon. Vaunu on entinen postivaunu P 9812. Se toimi vuodesta 1993 teatterivaununa Pieksämäellä, mutta on ollut pitkään käyttämättömänä.

Yleisurheilun MM-kisat aiheuttivat jonkin verran lisäliikennettä Etelä-Suomessa 7.–14.8.2005. Jokaisen kisapäivän päätteeksi ajettiin Helsingistä ylimääräinen pikajuna Tampereelle ja avajaisiltana myös Kouvolaan. Lisäksi Riihimäen taajamajuniin oli lisätty vaunustoa. Ankkarock aiheutti puolestaan 6.–7.8.2005 K-junien liikennöinnin nelirunkoisin Sml-2-junin sekä parin ylimääräisen Keravan junan kulkuunpanon.

Heinäveden liikennepaikalla rataosalla Joensuu–Varkaus raiteelta 2 (1. sivuraide, liikenteenohjauksessa raide 202) 28.4.2005 noin klo 13.55 länteen lähteneen ylimääräisen tavarajunan viisi vaunua suistui kiskoilta. Suistuminen johtui mitä ilmeisimmin raiteen leviämisestä vaihdetta 211 edeltävässä vastakaarteessa. Heinäveden pääraide saatiin avattua liikenteelle 29.4.2005 klo 14.25.

Kiskojen aallonmuodostusta mitattiin huhti–toukokuussa 2005 Spenon mittausvaunulla. Näillä tiedoilla suunnitellaan mm. kiskojen hiontaohjelmaa. Jämsänkoski–Lahdenvuoren tunneli -rataosuuden vaurion (30.3.2005) jäljet ja rataosan kiskoviat korjattiin huhtikuun aikana. Rataosuudella tehdään kiskojen ultraäänimittausta kerran kuukaudessa, kunnes ratavälin päällysrakenne uusitaan syksyllä 2005. Siihen saakka osuudella suurin sallittu nopeus on matkustajajunilla 100 km/h ja kuormatuilla tavarajunilla 60 km/h. Osuudella on ongelmalliset ranskalaiset Villerupt-kiskot.

Kiskonhiontajuna Speno RR-40 MF2 hioi rataverkkoa yhteensä noin 360 km:n matkalla 1.8.–11.10.2005. Hiontaohjelmassa ovat tänä vuonna aikajärjestyksessä Peräseinäjoki–Lamminkoski, Kokemäki–Rauma, Kokemäki–Pori ja Luumäki–Säkäniemi. Sveitsiläinen juna tuli maahan Turun kautta ja poistuu Vainikkalan kautta. 

Rantaradan kunnostustöitä on tehty 16.–29.9.2005 öisin Turun ja Karjaan välillä klo 22–6. Alun perin kevääksi suunnitellut työt siirtyivät muualla tehtyjen töiden vuoksi syksyksi. Suurin työkohde on ollut sepelin puhdistus. Töitä jatketaan ensi vuonna.

Pohjois-Suomen sähköistys on edennyt niin, että ajojohto valmistui keväällä Oulun ja Kontiomäen välille ja johdonveto siirtyi Vartiuksen radalle osuudelle Kontiomäki–Arola. Samanaikaisesti perustustyöt aloitettiin väleillä Arola–Vartius ja Iisalmi–Kauppilanmäki. Lisäksi alkoivat Kontiomäen, Kajaanin ja Vartiuksen ratapihojen muutostyöt.

Museojunamatkalla-kehityshanke suunnittelee kesästä 2006 alkaen nostalgiamatkoja höyryjunilla ja lättähatuilla Haapamäeltä mm. Jyväskylään, Ähtäriin ja Mänttään. Projekti on ylimaakunnallinen ns. ALMA-hanke. Liikennöitsijöinä toimisivat Höyryraide Oy ja Keitele-Museo Oy.

Kemin vaunukorjaamo lopetti toimintansa vappuna 2005. Se korjasi pääosin raakapuukuljetuksissa käytettäviä avovaunuja sekä vähäisessä määrin umpivaunuja. Viime vuonna vaunuja korjattiin Kemissä 655. Lisäksi kiireellisiä korjauksia tehtiin 87 vaunuun ja lovipyöriä vaihdettiin 300. Vapun jälkeen alueen vaunut on viety Oulun varikolle korjattavaksi.

Tikkurilassa alkoi pysähtyä kolme Pendolino-vuoroa 5.6.2005 alkaen, kun Savon radan IC-junat 72, 78 ja 79 (kesällä numerot 272, 278 ja 279) muutettiin Pendolinoiksi, eikä niiden Tikkurilan pysähdystä poistettu. Samana päivänä myös liikennepaikat Riihimäki, Lahti, Kouvola, Mäntyharju, Mikkeli, Haukivuori, Siilinjärvi, Lapinlahti ja Iisalmi tulivat Pendolino-liikenteen piiriin. Ensi vuonna Tikkurilan Pendolino-pysähdykset lisääntyvät oikoradan myötä, mutta toisaalta Riihimäen poistuvat.

Junaturvallisuussääntö, joka tuli voimaan 5.6.2005, on tuonut radoille myös uusia näkyviä merkkejä. Lisäksi useiden vanhojen merkkien ulkoasua on uusittu. Välittömästi JT:n tultua voimaan raiteiden varsille tuli asentaa uudet Junakulkutien päätekohta -merkit. Muita täysin uusia merkkejä ovat mm. Yleinen varoitusmerkki ja Nopeusrajoitus päättyy. Kokonaan poistuvia merkkejä ovat Vaihtotyökilpi, Numero-opastimet, Vihellysmerkki, Liikennepaikkamerkki ja Riippuvuuden puuttumismerkki. Esimerkiksi numero-opastimet ja –kilvet on tarkoitus poistaa käytöstä vuoden 2005 loppuun mennessä. Useita vanhoja merkkejä (esimerkiksi musta-keltaisia aurausmerkkejä, nuolimuotoisia vaihteenopastimia ja vanhanvärisiä nopeusmerkkejä) saa käyttää vuoteen 2012 asti. Näitä vanhoja merkkejä saa asentaa vuoden 2005 loppuun asti. Suuri näkyvä muutos oli junien erillisten loppuopastinten jääminen pois käytöstä 5.6.2005 alkaen. Nyt junien viimeiseksi vaunuksi ei saa enää kytkeä jarrutonta vaunua. Siten mahdollisesti junasta irtoava juna katkaisee aina jarrujohdon ja pysäyttää junan.

Oikoradan avajaisia vietetään 1.9.2006 Oikoratafestarit-nimisenä laajana yleisötapahtumana. Helsingin Rautatientorille suunnitellaan Ratamarkkinoita. Suurimmat juhlatapahtumat ovat päivän mittaan Mäntsälässä ja Lahdessa, mutta myös Keravalla ja Haarajoella on festarikatokset. Yleisöä kuljetetaan ilmaiseksi festarijunilla eri tapahtumapaikkojen välillä. Kutsuvieraita varten on iltapäivällä oma Pendolinolla ajettava VIP-juna. Festarit järjestävät yhteistyössä RHK, VR ja alueen kunnat. Säännöllinen, aikataulun mukainen liikenne radalla alkaa 3.9.2006. Kesällä ennen juhlia oikoradalla ajetaan runsaasti erilaisia mittaus- ja koejunia. Rata koeajetaan Pendolinolla 242 km/h nopeuteen asti.

Kytömaalle asennettiin oikoradan erkanemisvaihteiksi YV60-5000/3000-1:28-suurnopeusvaihteet 28.–29.6. ja 6.–7.7.2006. Vaihteiden poikkeavilla raiteilla tullaan sallimaan 160 km/h nopeus. Normaaleissa lyhyissä vaihteissa suurin nopeus poikkeavalla on vain 35 km/h.  Vaihteet ovat pohjoismaiden pisimmät ja nopeimmat. 

Onkamon liikennepaikka rataosalla Parikkala–Säkäniemi lakkautettiin 5.6.2005.

Raudanlahden linjavaihde rataosalla Orivesi–Jyväskylä lakkautettiin 9.5.2005. Vaihde purettiin melkein välittömästi. Raudanlahdesta on vienyt rata Säynätsaloon.

Korialta alkava ns. Keltin raide on suljettu liikenteeltä 12.8.2005. Raiteen päässä vuosia olleet säiliövaunut siirrettiin pois juuri ennen raiteen sulkemista. Raidetta ei vielä kokonaisuudessaan pureta, paitsi jo nyt kiskotus on poistettu raidetta risteävän uuden kevyen liikenteen tien kohdalta. Resiinassa 3/89 on kerrottu Keltin radan mielenkiintoisista vaiheista. Sehän rakennettiin 1940, purettiin 1945–46, rakennettiin uudelleen 1950–51 ja nyt taas suljettiin.

Jyväskylän Energia- niminen linjavaihde rataosalla Jyväskylä–Pieksämäki sai 5.6.2005 alkaen nimen Rauhalahti. Samalla vaihteen sijainti muuttui. Uusi sijainti on km 380+510.

Toijalassa on korjattu kesän aikana 27.6. alkaen ratapihan ylittävä ns. Miljoonasilta ja asemarakennuksesta pohjoiseen sijaitseva pääradan pengertä tukeva “Kiinan muuri”. Sillan vesieristykset on uusittu ja sillan pilareihin ja alapuolisiin rakenteisiin on tehty betonikorjauksia. Miljoonasilta on valmistunut 1935. Saneerauksella sillalle saadaan elinaikaa lisää ainakin 15 vuotta.

Masalan uudistettu asema vihittiin käyttöön 8.9.2005. Uudet alikulkutunnelit oli otettu käyttöön jo 5.7.2005 ja junat alkoivat pysähtyä parikymmentä metriä entistä lännempänä 15.7. alkaen. Masalaan on rakennettu mm. korkeat matkustajalaiturit ja laiturikatokset.

Uudenkylän matkustajalaiturit purettiin 10.–11.5.2005. Aseman henkilöjunapysähdykset oli poistettu jo 9.1.2005 alkaen.

Merisataman raide Helsingissä lakkautettiin 1.8.2005 lukien. Raide puretaan syksyn 2005 aikana. Hietalahden kääntösilta jätetään kuitenkin jäljelle kevyen liikenteen väylän tarpeita varten. Merisataman radalla kulki viimeinen juna 25.7.2005, kun Saksan rautatiehistoriallisen seuran (DGEG) tilausjuna kävi radalla.

Ukkolan pääraidevaihteet purettiin 31.5.–1.6.2005.

Uimaharjun naperoraiteen vaihteet asema kupeessa purettiin 23.–25.5.2005.

Uimaharjun, Lieksan ja Nurmeksen lipunmyynti päättyi 5.6.2005 alkaen. Radio-ohjauksen myötä asemilla ei tarvita enää junasuorittajia, jotka samalla myivät myös junalippuja.

VR:n sisäisen postin kuljetus junissa päättyi 4.6.2005 lukien. Suomen posti hoitaa nyt pidempimatkaisen rautatiepostin. Sisäistä postia on kulkenut junissa ilmeisesti liikenteen alusta alkaen.

Paperiteollisuuden lakko vähensi kotimaan sisäisistä tavaraliikennettä jopa puoleen. VR arvioi menettäneensä puoli miljoonaa euroa päivässä. Sahat toimivat aluksi täysillä. Ratapihat olivatkin pian täynnä kuormattuja hakevaunuja, koska paperitehtaat eivät ottaneet ainetta enää vastaan.

Kaipiaisten kiskohitsaamossa oli tulipalo 7.6.2005. Palo katkaisi hitsaustuotannon noin kahdeksi kuukaudeksi, mikä puolestaan häiritsi jonkin verran kesän ratatöitä.

Ajojohtovaurioita on ollut poikkeuksellisen paljon kesä–heinäkuussa 2005. Useat olivat urakoitsijoiden aiheuttamia, kuten mm. Jämsän radan tunneliparannustyömailla, mutta monet myös kannatinköysien katkeamia. Myös kaatuneet puut aiheuttivat vaurioita. Pahiten liikenne häiriintyi kesäkuussa Jämsän radalla sekä heinäkuussa Turku–Toijala-radalla.

Pietarsaaren tavara-asemarakennuksen eteläpää ja rakennuksen kupeessa olleet raiteet on purettu alkukesällä paikalle rakennettavan uuden linja-autoaseman tieltä. Rautatie- ja linja-autoasemat toimivat siten jatkossa yhdessä, vaikka eivät matkakeskusta muodostakaan.

Onttolan entinen asemarakennus on siirretty Nurmekseen ja avattu siellä kunnostettuna LomaSirkan vastaanottona Bomban karjalaiskylän vieressä. Rakennuksessa oli kesällä 2005 Maailman rautatiet 175 vuotta –näyttely. Matkailukäytön ohella rakennuksen on tarkoitus vaalia jatkossa rautateiden, hirsirakentamisen ja rajavartiolaitoksen historiaa. 

Haukivuoren asema on myyty yksityisomistukseen loppukeväällä. Haukivuoren sahan raiteen loppupää on suljettu liikenteeltä. Sivuraiteen toinen tasoristeys saatiin samalla poistettua, kun tie kiertää nyt seis-merkin takaa radan rannan puolelle.

Haapamäen Museoveturiyhdistys ry sai 1.7.2005 RHK:lta turvallisuustodistuksen museojunaliikennöintiin valtion rataverkolla. Nyt turvallisuustodistuksia on maassamme jo kuudella museoliikenteen harjoittajalla eli haapamäkisten lisäksi Porvoon Museorautatieyhdistys ry:llä,  Höyryraide Oy:llä, Höyryveturimatkat 1009 Oy:llä, Pohjois-Suomen rautatieharrastajat ry:llä ja Pieksämäen Höyryveturiyhdistys ry:llä.

Eskolan Metsäratamuseoon on saatu alkuvuodesta erinomainen pienoismalli Riihimäen–Lopen rautatien höyryveturista nro 5 (Hanomag 10267/1923, pienoismallissa 1924, joka on ilmeisesti mallin valmistusvuosi). Veturi on löytynyt yllättäen Teknillisen Korkeakoulun varastosta. Pienoismalli on rakennettu arvailujen mukaan oppilastyönä Hanomagilla Saksassa. Siinä on myös Hanomagin suomalaisen edustajan A. Reuterin laatta. Esikuvaveturi oli käytössä RLR:llä vuoteen 1936, jolloin se myytiin Nokialle. Nokialla veturin keskimmäinen vetopyöräkerta jätettiin pois käytöstä radan jyrkkien kaarteiden takia. Veturi oli käytössä siellä 1960-luvulle saakka.  Pienoismallin pituus on 110 cm ja raideleveys 12 cm, joten se on rakennettu ilmeisesti mittakaavaan 1:5. Eskolaan on rakennettu 2004–2005 entisen metsäradan penkereen kupeeseen muutaman sadan metrin päähän veturitalleilta museoraide, jolle on sijoitettu joitakin vaunuja ja mm. Sievistä lainassa oleva Eskolan metsärautatien alkuperäinen resiina. Raiteella on tarkoitus antaa työnäytöksiä siitä, miten puu aikanaan kuljetettiin metsistä Eskolaan. Kuluneena kesänä museoraiteen lähellä esitettiin kesäteatterinäytelmää ”Pikku-Pässin viimeiset vihellykset”. Varsinainen museojuna on sijoitettu veturitallin lähelle. Siinä on kaksi metsäradan vaunua ja venäläinen Kc4-veturi. Ennen Suomeen tuomista veturi oli pitkään Zeljoni Dol - nimisellä paikkakunnalla isolla kyllästyslaitoksella. Muut harvinaiset Kc4-veturit ovat muistomerkkeinä Bologojessa ja Moskovassa. 

Outokummun Kaivosrautatien ensimmäisen osuuden käyttöönotto siirtyi suunnitellusta kesäkuun alusta heinäkuuhun vaativien radanrakennustöiden takia. Outokummun Kaivosrautatieyhdistys ry:n rakentaman ja liikennöimän rautatien avajaiset pidettiin 2.7.2005. Radan vihki kansanedustaja Eero Reijonen, musiikista huolehti Outokummun puhallinorkesteri ja veturin vihki käyttöön Arto Karttunen, joka huolehti suurelta osin myös veturin kunnostustyöstä. Tällä hetkellä rata ulottuu Veturitallilta Vanhalle kaivokselle kiisukuivaamon alle, jonne on ennen ollut leveäraiteinen rautatie. Radalla liikennöidään kokoonpanolla GIA DHS 60 + miehistönkuljetusvaunu + kuuppavaunu + Move 412. Move on ilman moottoria ja siitä on tarkoitus rakentaa veturin omia jarrulaitteita käyttäen jarruvaunu. Juna liikennöi alueella kesällä joka päivä klo 11–17 siten, että tasatunnein lähdettiin Kiisukuivaamolta ja puolelta lähdettiin Veturitalleilta. Junamatkan hinta sisältyy kaivoskierroksen hintaan (2005 aikuiset 9€) ja pelkkä kaivosjunakyyti maksaa 2€ matka – aika on noin 15 minuuttia ja matkaa taivalletaan reilun kilometrin verran. Hanketta on rahoittanut Joensuun Seudun Leader - yhdistys ja hanke on tarkoitus toteuttaa kaksivaiheisena, joista ensimmäinen on pikkuhiljaa valmis. Toisen vaiheen toteutuksen jälkeen rata ulottuu ainakin Keretin tornin juurelle, ja siinä käytetään hyödyksi vanhaa leveäraiteisen radan linjausta. Yksi suunnitelmista on ulottaa rata lisäksi Hotelli-Ravintola Malmikummun taakse. Tällä linjauksella ei historiallista arvoa olisi, mutta se tukisi turistimatkailua ja turistien siirtymistä esimerkiksi tutustumaan vanhaan kaivokseen tai golfaamaan. Radalla on ensimmäisessä vaiheessa kaksi tasoristeystä ja mikäli toista vaihetta päästään rakentamaan, tulee tasoristeyksiä ainakin kaksi lisää. Tasoristeykset vartioitaneen miesvoimin aina junan sitä kulkiessa. Valo- ja äänivaroituslaitosten hankintaa on myös harkittu.

Pienoismalli- ja harrastemessut Model Expo järjestetään jatkossa Helsingin Messukeskuksessa samanaikaisesti Lapsi-messujen kanssa. Ensimmäinen yhteisesiintyminen on 5.-7.5.2006. Molemmat messut säilyvät omina tapahtuminaan ja toteutetaan omissa halleissaan. Model Expo siirtyy Messukeskukseen Helsingin Jäähallista, jossa tapahtuma on järjestetty vuodesta 1981 lähtien. Kevään 2005 messuilla vieraili 18 300 kävijää ja mukana oli yhteensä 93 harrastusalan maahantuojaa ja liikettä sekä yhdistyksiä, kerhoja ja käsityöläisiä.

Suomen Rautatiemuseossa avattiin 18.5.2005 näyttely "Pienten junien maailmasta", jossa pienet junat ovat kerrankin suurten junien rinnalla. Esillä on koti- ja ulkomaisia itse tehtyjä ja tehdasvalmisteisia pienoismalleja vuosikymmenien ajalta. Näyttely on avoinna 7.5.2006 saakka.

Hirsirakenteiden merkitys asema-arkkitehtuurille 1860-1950 (Oulu 2005) on uusin  rautatiehistoriaan liittyvä väitöskirja laatijanaan Janne Jokelainen. Hän on dokumentoinut 30 eriaikaista ja tyyppistä kohdetta, joista vanhin on Turenki (1862) ja nuorin Törmä (1945). Tuleva tohtori dokumentoi, purki, siirsi ja rakensi uudelleen myös Iin aseman asemakirjurin entisen asuinrakennuksen (1906) ja asuu nyt siinä Oulun Sanginsuussa.

 

UUTISIA ULKOMAILTA

Viro

Edelaraudteen järjestämään Viron kansainväliseen resiinaralliin osallistui tänä vuonna 12 joukkuetta Virosta, Suomesta ja Latviasta. Ralli pumpattiin heinäkuun alussa reitillä Liiva–Türi ja Lelle–Pärnu. Voittajaksi selviytyi Eesti Raudtee ja toiseksi Pőlevkivi Raudtee. Suomalaisjoukkueet menestyivät melko hyvin: Resiinaralli Team sai pronssia, Ähtäri Ali Stars tuli neljänneksi ja suomalais-virolainen Mix team viidenneksi. 

Eesti Raudteen Petserin-liikenteeseen Luganskilta ostamat uudet 2TE116-veturit ovat osoittautuneet suurelta osin ns. "maanantaikappaleiksi". Tilaaja on joutunut monesti reklamoimaan vetureista, sillä ne ovat uutuudestaan huolimatta osoittautuneet epäluotettavammaksi kuin ennen käytössä olleet samanlaiset veturit. 

Elektriraudteelle jäi ERI-kaluston poiston jälkeen käyttöön vielä yksi pyöreäkeulainen ER2-runko (2101+2102 vuodelta 1974). Nyt se on entisen sini-valko-värityksen jälkeen maalattu uuden tyylin mukaisesti tummansiniseksi keltaisin raidoin. Myös muita ER2-yksiköitä on maalattu näihin väreihin. 

Tallinnan keskustassa jo perinteeksi muodostuneen tavan mukaan tehtiin suuria katutöitä, jotka keskeyttivät raitiovaunuliikenteen joillakin linjoilla koko keskikesäksi. Tällä kertaa Ülemisteen suuntautuvat linjat 2 ja 4 eivät kulkeneet. Tilannetta auttamaan oli bussilinjan 52 reittiä muutettu keskustassa, minkä lisäksi oli käytössä tilapäinen raitiovaunulinja 6 Kopli–Tondi. Katutöiden aikana raitiolinjoja liikennöitiin vain nivelvaunuilla, eivätkä vanhat T-4 -vaunut enää töiden 1.9. päätyttyä palanneet normaaliliikenteeseen.

Liettua

Siemensin Transportation Systems -toimiala toimittaa Liettuan rautatieyhtiölle 34 dieselsähköveturia. Tilauksen arvo on 120 miljoonaa euroa. Sopimus sisältää lisäksi option 10 veturiin. Veturien tyyppi on kuusiakselinen DE 20, joka perustuu Siemensin kehittämään Eurorunner-alustaan. Dieselmoottorit on suunniteltu 120 kilometrin tuntinopeuden juniin. Kaikki yksiköt rakennetaan Siemensin veturitehtaalla Münchenissä ja toimitetaan Liettuaan kesäkuun 2007 ja kevään 2009 välillä. Näillä vetureilla voidaan korvata TEP60- ja TEP70-veturit sekä osa M62-veturiperheen vetureista.

Ruotsi

Kapearaiteisen Roslagsbanan jatkamisesta Tukholman päärautatieasemalla on tehty kaksi alustavaa suunnitelmaa. Toisen mukaan rata johdettaisiin nykyisen Albanon seisakkeen luota tunnelissa pääasemalla, ja toisen halvemman mukaan rata seuraisi normaaliraiteista Värtanin satamarataa ja edelleen pohjoisesta tulevaa päärataa Stockholm C –asemalle. Kummassakin vaihtoehdossa Albanoon rakennettaisiin vaihtoasema Tunnelbanaan. Järjestelyillä Roslagsbanan matkustajat saisivat nopean vaihdottoman yhteyden Tukholman keskustaan ja toisaalta nykyinen kapearaiteisen pääteasema Stokholm Östra vapautuisi muuhun käyttöön. Kaupungin ulkopuolelle rakennettaisiin uusi varikkoasema.

Norja

Ofotbanen AS (OBAS) Narvikista on solminut merkittävän kuljetussopimuksen Norske Skog –metsäyhtiön kanssa. Yhtiön on saatava uusia vetureita sekä  8–10 veturinkuljettajaa palvelukseen eri puolille Norjaa. Ennestään OBASilla on käytössä 3 Di.3- ja 7 El.13-veturia. Lisäksi sillä on BM68A-moottorivaunuja sekä omaa matkustaja- ja tavaravaunukalustoa.

Saksa

Berliinin uusi pääasema avataan liikenteelle samanaikaisesti uuden etelä-pohjois-tunneliradan myötä 28.5.2006. Aseman nimi tulee olemaan yksinkertaisesti Berlin Hbf eli Berliinin päärautatieasema. Uusi tunnelirata tulee uudistamaan ja nopeuttamaan melkoisesti Berliinin kauko-ja lähiliikennettä.

Saksassa on myös rakenteilla uusi yleisen liikenteen kapearaiteinen rautatie – ja vieläpä höyryveturiliikenteelle tarkoitettu. Viime vuodenvaihteessa lakkautettu normaaliraiteinen Gernrode–Quedlinburg-rata muutetaan yhden metrin raideleveydelle niin, että Harzin kapearaiteisten ratojen (HSB) rataa Gernrodesta jatketaan Quedlinburgiin. Gernrode muutetaan kapearaiteisen radan pääteasemasta väliasemaksi. Quedlinburgista tulee HSB:n uusi pääteasema, jonne rakennetaan normaaliraiteisen pääradan viereen ympäriajoraiteet ja mm. höyryvetureiden vedenantolaitteet. Ratatyöt aloitettiin huhtikuussa 2005 ja liikenne aloitetaan kesällä 2006.

Sveitsi

Lötschbergin uusi rautatietunneli puhkaistiin 28.4.2005. Puhkaisupäivä voitiin määrittää päivän tarkkuudella jo 6 vuotta etukäteen, mikä on osoitus hyvin onnistuneesta projektista.  Tunnelin pituus on 34,6 km. Uusi rautatie avataan liikenteelle joulukuussa 2007. Tunnelijärjestelmä koostuu valtaosin kahdesta rinnakkaisesta tunnelista. Päätunnelin rakennustyöt aloitettiin 1999.