KALUSTOMUUTOKSET VR:LLÄ HELMI–MAALISKUUSSA 2009

Muutetut vaunut

• 7 Gbln-t sarjaan Gbls

Poistetut vaunut

• 4 Hkb

Sm5:llä nro 1 ajettiin koeajoja Vuosaaren radan tunneleissa 6.4.2009. Tällöin testattiin erityisesti junan toimivuutta kosteissa olosuhteissa. Kahden yksikön yhteisajoa kokeiltiin ensimmäisen kerran 2.4.2009 Ilmalan ratapihalta Lahteen ja takaisin. Valitettavasti junien koeajoilla on todettu akselinkäyttölaitteissa ongelmia, jotka saattavat liu’uttaa protojunien käyttöönottoa matkustajaliikenteeseen.

Dv15 2000 aloitti työt Imatralla Stora Enson tehtailla huhtikuussa. Imatran Veturipalvelu osti veturin marraskuussa 2008 UPM Kymmeneltä. Muutoin hyväkuntoisen veturin päämoottorissa oli vaurio, jonka seurauksena päämoottori vaihdettiin maaliskuussa. Uusi tulokas tullaan myöhemmin nimeämään yhtiön muiden Dv/Vv15-veturien tapaan. Nyt Imatran tehtaiden vaihtotyöt hoituvat entisten VR:n Dv15-vetureiden 1993 (”Jussi”), 2000 ja 2001 (”Masi”) voimin. Teollisuus-Vv15 ”Diesel” on toistaiseksi varaveturina. Tytäryhtiö Kymen Veturipalvelun Move 66 -veturi, joka toimi viimeksi varaveturina Inkeroisissa, myytiin keväällä Maansiirto Veli Hyyryläiselle.

Dr14 1856 oli keväällä hyvän tovin lainassa Helsingin varikolla, kun sen omille Dr14-vetureille tehtiin suuria moottorihuoltoja. 1856:n kotivarikolla, Tampereella, yhden vaihtotyöveturin puute ei aiheuttanut suuria ongelmia, koska Raumalla on kevään mittaan käytetty radio-ohjattavia Dv12-vetureita vaihtotöissä Dr14:ta sijaan.

Dr16 2802 tuotiin 2.3.2009 Hyvinkään konepajalle 2810:n kanssa. Protoveturissa on pahoja vikoja ja sen korjauksesta tai hylkäämisestä ei tehty ainakaan heti päätöksiä. Mikäli veturia ei enää korjata ajokuntoon, jää viimeiseksi ajoksi 21.2.2009 vedetty P 271 Oulusta Kolariin. Veturin moottori rikkoutui Pellon ja Sieppijärven välillä ja veturi hinattiin saman päivän aikana Kolarin kautta Ouluun. Matka jatkui muutaman päivän Oulussa seisonnan jälkeen Hyvinkään konepajalle Sen sijaan Dr16 2806 lähti ehostettuna Hyvinkäältä pois 27.3.2009.

Dr16-vetureiden käyttöaste on pudonnut alas metsäteollisuuden kuljetusten supistumisen takia. Tähän vaikuttaa oleellisesti mm. Uimaharjun tehtaiden kiinni olo koko loppuvuoden ajan. Dr16-sarjaa käytettiin keväällä säännöllisesti vain Kolarin radan liikenteessä ja yhdessä Niirala–Uimaharju-junaparissa. Epäsäännöllisiä tehtäviä sarjalla on kuitenkin ollut usein mm. Viinijärvi–Siilinjärvi-rataosalla.

Sähkökäyttöinen Zephir-vaihtotyökone on ollut vuoden vaihteesta alkaen käytössä Ilmalan varikon sisällä kaluston siirroissa. Sillä siirretään mm. kalustoa pyöräsorviin. Suurempien, jo Resiinassa 4/2009, mainittujen italialaisten Zephir-vaihtovetureiden vuokraus on siirtynyt kevääseen. Niitä käytettäisiin Ilmalan ratapiha-alueella vaihtotyössä ja mahdollisesti myös VR Cargon liikenteessä eri satamissa. Vetureissa on teräslaipat, mutta varsinainen veto tapahtuu kumipyörillä.

Vk4-höyryveturi nro 68 eli Leena siirrettiin 24.–25.3.2009 Kuopion satamasta Hyvinkään konepajalle. Kuopiossa satamamakasiinin kupeeseen rakennettiin väliaikainen raide, jolla veturi siirrettiin autolavetille maantiekuljetusta varten. Veturi on tuloissa näytteille Suomen Rautatiemuseoon, mahdollisesti myöhemmin myös liikennöimään museon raiteistolla. Tätä asiaa selvitellään parhaillaan. Veturin kunto arvioitiin 7.4.2009 ABB Servicen tekemässä tarkastuksessa.  Hanke toteutetaan pääjohtaja Henri Kuitusen säätiön rahoituksella.

Hr1 1009 oli liikennekelpoisuuskoeajolla Sköldvikin radalla Keravan ja Martinkylän välillä 7.4.2009. Jarrutuskokeisiin tarvittavaa nopeutta Rautatieviraston määräysten mukaan ei museokalustolla enää voitu ajaa perinteiseen tapaan Pasilan ja Keravan välillä. Samana päivänä Höyryveturimatkojen matkustajavaunut ja asuntovaunu katsastettiin Pasilassa.

Vr1 789 on saanut polttoainetilaansa sähköhäkin ja korotetun puureunuksen talven aikana kotivarikollaan Haapamäellä.

Veteraanijunahanke (ks. Resiina 1/2009, s. 41) on valitettavasti viivästynyt taloudellisen taantuman takia. VR Cargon kuljetukset ovat vähentyneet alkuvuodesta 25–30 % viime vuoteen verrattuna, mikä on pakottanut VR-konsernia säästämään useista hankkeista.

Höyryveturikuljettajakoulutusta on kaavailtu alustavasti Kouvolaan KSAO:n eli Kouvolan Seudun ammattiopiston yhteyteen. KSAO käynnisti jo menneenä talvena radanrakentajan-ammattitutkinnon koulutuksen. KSAO ja RHK solmivat 12.3.2009 kumppanuussopimuksen valtakunnallisen riippumattoman rautatiealan ammattikoulutuksen kehittämisestä Kouvolaan.

Dm9 5123 ja 5124 on tarkoitus kunnostaa Haapamäellä talkoovoimin ajokuntoon, mahdollisesti jopa niin, että runko on ajossa rautateiden täyttäessä 150 vuotta 2012. Välivaunun CEiv 5612 kunnostaminen on edessä tämän jälkeen.

Ttk1-816-raiteentukemiskoneen ulkoinen kunnostus on tarkoitus aloittaa Toijalan veturimuseolla. Ajatuksena on saada tämä sveitsiläisen Matisan valmistama kone esille rautateiden 150-vuotisjuhliin edustamaan osaltaan radanpidon kehittymistä. Koneen valmistusnumero on 2827. Parhaillaan etsitään koneesta mahdollisimman varhaisia valokuvia ja muuta tietoutta. Niitä voi toimittaa esim. tämän palstan toimittajan kautta.

Makuuvaunujen uuden 20 vaunun sarjan toimittaja on entiseen tapaan Transtech Oy Otanmäessä. VR ja Transtech päättivät menestyksekkäät sopimusneuvottelut 17.4.2009.

Shmmns-tw-teräskelavaunuja on parhaillaan tulossa liikenteeseen 15 vaunun erä. Niitä käytetään teräskelojen ja romukorien kuljetukseen. Lähivuosina vaunuja tullee liikenteeseen yhteensä 130 ja ne kulkevat ennen kaikkea Raahen ja Hämeenlinnan välillä. Vaunut valmistaa VR:n Pieksämäen konepaja. Ne varustetaan K17-teleillä.

Snpss on VR Cargon uusin tulokas raakapuukuljetuksiin ja niiden määrä kasvaa koko ajan. Sp-vaunuihin verrattuna siihen saadaan seitsemän tonnia enemmän puukuormaa (65,5 t) ja sen 20-metrinen kuormaustila on puoli metriä edeltäjäänsä pidempi. Vaunussa on korkeat päädyt estämässä puiden liikkumista.

Porvoon Museorautatiellä liikennöidään 2009 JKV-pakon takia vain Keravan ja Porvoon välillä, ei enää Helsingistä. Junat kulkevat lauantaisin 4.7.–29.8.2009. Lähtöaika Keravalta on 12.10 ja Porvoosta 16.00.

Karhulan–Sunilan Rautatie Oy:n osakekannan 100 %:sti omistavan Sunila Oy:n omistussuhteissa on tapahtunut muutos 31.12.2008. Stora Enso on ostanut yhden osakkeen Myllykoski Paper Oy:ltä, jolloin yhtiön osake-enemmistö on nyt Stora Ensolla (51 %) aiemman tasaomistuksen sijaan. Sunilan alkuperäiset omistajat olivat A. Ahlström Osakeyhtiö, Kymin Osakeyhtiö, Yhtyneet Paperitehtaat Oy, Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Osakeyhtiö ja Enso Gutzeit Oy.

Volker Rail on uusi tulokas Suomen rataverkolla. Radanpitoyritys on tuonut Suomeen mm. saksalaisperäisiä sepelivaunuja ja raskaan 3S-tukemiskoneen. Yhtiö mm. asentaa kesän aikana vaihteita Ilmalan ratapihalle ja rakentaa sinne uusia raiteita. Suomen toimintoja hoitaa paikallinen Volker Rail Suomi. Konsernin kotipaikka on Hollannissa, missä se mm. hoitaa kolmasosan maan rataverkon kunnossapidosta.

Maansiirto Veli Hyyryläinen (MVH) on voittanut radan kunnossapidon kilpailutuksen Kouvola–Imatra–Joensuu–Nurmes-reitillä. Myös reitiltä haarautuvia ratoja kuuluu urakkaan, mm. Vainikkalan, Imatrankosken ja Niiralan radat. Ratojen kunnossapitovastuu siirtyy VR:ltä MVH:lle 1.10.2009. MVH on voittanut myös kuluvan vuoden päällysrakenteen uusimisen Nurmes–Vuokatti-radalla. Parhaillaan on käynnistymässä Turusta kaikkiin suuntiin lähtevien ratojen kunnossapidon kilpailutus.

Kirjola lakkautettiin rautatieliikennepaikkana 27.4.2009 lukien. Linjavaihde sijaitsi rataosalla Kouvola–Joensuu km:llä 384+483.

Särkisalmi Parikkala–Savonlinna-radalla toimi virallisena liikennepaikkana 9.–10.5.2009 rataosalla tehdyn siltatyön takia. Särkisalmi toimi matkustajajunien määrä- ja lähtöasemana ja se varustettiin sen mukaisesti.

Talvivaaran kaivokselta lähti 19.2.2009 ensimmäinen erä myytävää tuotetta Harjavaltaan Norilsk Nickelin jalostamolle. Sata tonnia nikkelikobolttisakkaa kuljetettiin kuorma-autolla kuudessa kontissa Kajaanin rautatieasemalle, missä kontit siirrettiin vaunuihin. Talvivaaran rautatie ja ratapiha valmistuvat sähköistystä lukuun ottamatta kesän aikana. Väliaikaisen liikenteen aloittamista kaavailtiin jopa maaliskuuhun, mutta aloitus on siirtynyt kesään. Talvivaaran liikenteessä tullaan käyttämään ennen kaikkea aivan uusia VR Cargon kehittämiä erikoisvaunuja, mm. rikastesakkavaunuja sekä Tamn-tw -malmivaunuja. Jatkossa Talvivaaraan tulee tavaraa enemmän kuin lähtee, sillä prosesseissa käytettäviä kalkkikiveä, rikkihappoa, lipeää ja poltettua kalkkia kuluu suuria määriä. Lähtevää liikennettä ajetaan todennäköisesti juna päivässä. Kokonaiskuljetukset kiskoilla Talvivaaraan ja sieltä pois ovat noin 1,5 miljoonaa tonnia vuodessa. Talvivaaralla on kymmenen vuoden sopimus nikkelin ja koboltin myymisestä Norilskille. Kun Talvivaaran kaivos toimii täysillä, nikkeliä irtoaa 33 000 tonnia vuodessa. Emma-raiteentarkastusvaunu kävi ensimmäisen kerran Talvivaarassa 25.2.2009. Tämä oli ensimmäinen rakentamiseen liittymätön liikennöinti uudella radalla, jonka viimeistelytyöt ovat jatkuneet keväällä.

Kolarin kaivosliikenne alkanee suhdannetilanteen takia aikaisempia suunnitelmia myöhemmin eli aikaisintaan 2011–12. Northland Resources -yhtiön on tarkoitus avata ensimmäisenä Tapulin kaivos ja rakentaa Kaunisvaaran rikastuslaitos. Molemmat sijaitsevat Ruotsin puolella. Tuotanto olisi aluksi 2–3 miljoonaa tonnia vuosittain. Malmi kuljetettaisiin aluksi maanteitse Kolarin eteläpuolelle rakennettavalla kuormauspaikalle, mistä edelleen junalla Kemiin laivattavaksi. Kun kaivoksia avataan lisää, tuotanto olisi noin 10 miljoonaa tonnia vuodessa. Tällöin malmi laivattaisiin Kemistä, Kalixista Ruotsista tai molemmista. Kalixin vaihtoehto edellyttää leveäraiteisen radan rakentamista sinne.

Kajaani–Kontiomäki-rataosuuden suurin nopeus nousi 31.5.2009 120 km:stä/t 140 km:iin/t.

Aavasaksan vaihteet asennettiin aivan toukokuun alussa ja se otettiin linjavaihteena jälleen käyttöön 11.5.2009. Aavasaksa sijaitsee rataosalla Tornio–Kolari.

Karjaa–Turku-rataosalla on totaalikatko 13.–19.7.2009. Merkittävä osa Etelä-Suomen maanrakennuskoneista on silloin intensiivisessä työssä radalla. Työnä ovat mm. haasteelliset paalulaattojen korjaukset radan alla. Yksi suurimpia paaluhattujen korjausalueita on km:llä 128–129. Merkittävä työkohde on myös Paimion ratasillan korjaus. Lisäksi rantaradalla on jo tehty talvesta alkaen Siuntion ja Inkoon asetinlaitteiden uusimiseen liittyviä turvalaitetöitä. Kyseiset liikennepaikat liitetään laajennettavaan Espoon alueasetinlaitteeseen.

Seinäjoki–Kaskinen-rataosan uusi liikenteenohjausjärjestelmä on otettu käyttöön vaiheittain maaliskuun loppuun mennessä. Rataosalla on Koskenkorvan, Kauhajoen ja Teuvan liikennepaikat, jotka toimivat ns. välisuojastuspisteinä varmistaen junien peräkkäinkulkua. Kaskisten liikennepaikalla on turvalaitevarustus, joka mahdollistaa junakulkutien varmistamisen kolmelle raiteelle. Rataosan JKV-järjestelmä on otettu käyttöön 16.4.2009.

Pohjanmaan radalla uusitaan tänä vuonna viittä ratapihaa. Nämä ovat Kauhava, Härmä, Voltti, Köykkäri ja Kovjoki. Radan kiskotusta pyritään uusimaan 2009 Jepualta Kokkolaan saakka. Tämän osuuden valmistuttua koko Seinäjoki–Oulu-radalla on uudet 60E1-kiskot.

Kehäradan symbolinen peruskivi muurattiin Vantaalla Ilolan rekkaparkilla 6.3.2009. Aikanaan peruskivi siirretään sopivalle paikalle radan varteen. Terässylinterin sisälle asetettiin mm. päivän sanomalehdet, tietoa Kehäradasta ja käytössä olevat kolikot. Radan varsinainen rakentaminen alkoi työmaatunneleiden louhinnalla huhtikuussa. Junaliikenne alkaa 2014.

Helsingin päärautatieaseman kellotornin korjaustyöt alkoivat helmikuussa. Kaikkien kivien väliset saumat tarkastetaan. Korjausta vaativien kohteiden osalta irrotetaan kivet, jotka välivarastoidaan mainosseinämän taakse. Korjaustöiden alkaessa keskustelua herätti urakan antaminen ilman kilpailutusta IKJ Rakennus Oy:lle. Yhtiö on kuluneina vuosina saanut kyseenalaista mainetta, kun mm. omistaja ja toimitusjohtaja on tuomittu työsyrjinnästä, työaikasuojelurikoksesta sekä väärän todistuksen antamisesta viranomaiselle. Korjaustöiden arvioitiin maksavan noin 1,5 milj euroa, mutta myöhemmin hinnan on arvioitu kasvavan jopa yli neljään miljoonaan euroon. Korjaustyöt kestävät aina joulukuuhun 2009 asti.

Kouvolan henkilöaseman betoniset vanhat laiturikatokset saatiin purettua 11.3.2009. Uudet korkeat matkustajalaiturit ja uudet katokset valmistuvat ensi vuonna. Niiden rakennustyöt ovat juuri alkamassa. Lahti–Luumäki-radan ratatöiden takia Venäjälle menevät junat joutuvat hidastelemaan Kerava–Lahti-välillä mahtuakseen työrakoihin Lahden itäpuolella. Muusta liikenteestä johtuen ne eivät pääse lähtemään Helsingistä myöhemmin. Junien aikatauluissa on jopa pysähdys Kytömaalla!

Helsingin Länsisataman raiteet on purettu valtaosiltaan maaliskuun 2009 aikana. Myös Sörnäisten satama-alueen raiteet saatiin purettua samoihin aikoihin. Purkutyöt olivat edenneet 1.4.2009 Kalasataman metroaseman alle.

Rautatieliikennepaikkarakennuksia on siirretty 1.3.2009 Senaatti-kiinteistöiltä takaisin Ratahallintokeskukselle. Rakennukset ovat sellaisia, joiden myynti eteenpäin on osoittautunut käytännössä mahdottomaksi mm. rakennuksissa olevien rasitteiden takia. Liikennepaikat ovat Alapitkä, Haapakoski, Joensuu (vanha veturitalli), Juurikorpi, Jämsä, Kesälahti, Kitee, Kuusankoski, Kymi, Lauritsala, Lielahti, Myllykoski, Mäntyluoto, Piikkiö, Puntala, Rauha, Rautjärvi, Salminen, Toivala, Uimaharju, Uusikylä ja Vilppula.

Joensuun liikenteenohjauskeskus siirretään 2009 aikana pois asemarakennuksesta Tiaisenkadun tiloihin. Syynä ovat asemarakennuksen homeongelmat.

Vaihteita oli valtion liikennöidyllä rataverkolla 1.1.2009 yhteensä 5690. Liikenteeltä suljetuilla radoilla vaihteita oli lisäksi 27. Yksityisraiteilla vaihteita oli näiden lisäksi noin 2400. Valtion verkolla oli 2991 sähköisesti käännettävää vaihdetta, joissa oli yhteensä 3776 sähkökääntölaitetta. RHK:lla on vielä käytössä seitsemän 1920-luvulla rataan asennettua vaihdetta. Ne sijaitsevat Mukkulassa, Viinijärvellä ja Kaipiaisissa.

Riihimäen asemaravintola tuli olleeksi yhtäjaksoisesti 95 vuotta H. G. Paloheimo Oy:n hoidossa. Yhtiö lopetti ravintolan pidon keväällä 2009 toiminnan tultua kannattamattomaksi. Syynä on mm. oikorata, joka vähensi oleellisesti Riihimäen vaihtomatkustajia, mm. kaikki Venäjän liikenteen vaihtajat. Riihimäen asemaravintola avattiin jo 1870. Myös yhdeksänä vuonna järjestetty Riihimäen asematapahtuma syyskuun alussa on vaarassa, koska sen kaksi tukijalkaa eli Paloheimon asemaravintola soppatykkeineen ja Hyvinkäälle kulkenut Ukko-Pekka-juna ovat tänä vuonna poissa. Jälkimmäinen johtuu Rautatieviraston JKV-määräyksistä.

Riihimäen matkakeskus avattiin 1.4.2009. Linja-autoliikenne siirtyi vanhalta linja-autoasemalta uuteen matkakeskukseen jo 30.3.2009. VR:n matkalippujen myynti jatkuu entisessä rautatieasemarakennuksessa.

Kalvitsan asema Savon radalla on siirtynyt rautatieharrastajan omistukseen. Rakennuksen entisöinti on jo aloitettu.

Rantaradalla oli merkittäviä liikenneongelmia 5.–6.3.2009. Kauklahdessa sulatettiin 5.3. aamulla siltatyömaalla maata huomaamatta, että alla on rautateiden kaapelikanava. Useita kaapeleita vaurioitui ja raidevirtapiirejä rikkoutui. Korjaukset veivät iltaan. E-junat kääntyivät päivällä Kauklahden sijasta Kauniaisissa ja Espoossa. Seuraavana aamuna puolestaan Kirkkonummella vaurioitui ratajohdon ripustimia ja kääntöorsia. Eteläinen raide oli virraton Kirkkonummelta Masalaan ja sittemmin lyhyemmän osuuden Heikkilään. Liikenne saatiin toimimaan normaalisti alkuiltapäivästä.

Turun asetinlaitteen ohjelma kaatui 10.3.2009 illalla akkujen vaihdon yhteydessä virransyöttöön tulleen vian takia. Asetinlaite saatiin toimintaan vasta seuraavana päivänä puolenpäivän jälkeen. Useita rantaradan 11.3. aamun matkustajajunia korvattiin linja-autoilla joko koko matkalla tai Turun ja Kupittaan välillä. Ilmalassa puolestaan putosi 11.3. aamulla vaihtotöissä kaksi matkustajavaunua kiskoilta, mikä edelleen sekoitti rantaradan ja myös pääradan liikennettä.

Rantaradan ongelmat jatkuivat 26.3.2009, kun klo 9 jälkeen S-junan 8472 ollessa Masalan ja Luoman välillä ajolanka tuli alas. Kauklahden ja Kirkkonummen välillä oli käytössä vain pohjoinen raide. Koska myös Kirkkonummella oli vain yksi raide käytössä, joutuivat lähijunat jatkamaan Siuntioon kohtaamaan kaukojunat. Vähitellen virtakatko saatiin rajattua Kauklahden ja Heikkilän välille, jolloin lähijunat pystyivät taas kääntymään Kirkkonummella. Sähkörata saatiin korjattua ja liikenne palautui normaaliksi klo 15 jälkeen.

Lahdessa suistui 9.3.2009 noin klo 20 Kouvolaan lähdössä olleesta T 2895:stä Shimmn-vaunuja kiskoilta tavararatapihan vaihteissa. Lyhyen katkoksen jälkeen henkilöliikenne kulki lähes normaalisti, mutta tavararatapihalla raivaus ja raiteiden lopullinen korjaus vei useita päiviä. Mahdollisesti suistumisen syynä oli junan alkupään venäläisestä vaunusta irronnut jarrutönkkä. Kouvolassa puolestaan suistui 11.3.2009 tavaravaunuja kiskoilta raiteelle jääneen jarrukengän takia.

Radan merkit -ohje hyväksyttiin 17.3.2009 ja se tuli voimaan 30.3.2009. RHK:n antama ohje perustuu pitkälti Rautatieviraston antamiin määräyksiin. Ratojen varsilla on tiedossa paljon muutoksia. Tämän ja ensin vuoden aikana kaikki radat, joilla on junaliikennettä, joudutaan varustamaan vihreillä liikenteen km-merkeillä. Nämä eivät korvaa entisiä km-tolppia, vaan antavat kuljettajalle tiedon suurpiirteisestä sijainnista. Vanhat km-tolpat ovat edelleen täsmälleen oikeilla paikoillaan, kun taas liikenteen merkit ovat esim. lähimmässä sähköratapylväässä. Jo vuoden 2009 aikana on uusittava mm. kaikki liikennepaikan rajamerkit, linjavaihdemerkit ja seismerkit uuden ohjeen mukaisiksi. Aivan kaikki radan merkit on uusittava ohjeen mukaisiksi vuoden 2014 loppuun mennessä. Tämä tarkoittaa mm. kaikkien vaihteen merkkien ja kaikkien tasoristeysten aurausmerkkien uusimista, mikä muuttaa ratapihojen ja ratalinjojen ulkoasua melko paljon.

Opastin 2010 -hankkeen uusia opastimia ledivaloin kokeillaan Naarajärven (ks. Resiina 1/2009, s. 45–46) lisäksi Vuosaaren radan tunnelissa sekä ensi syksynä laajemmin Kirkniemen Hyvinkään puoleisessa päässä, missä kolme lähtösuunnan opastinta rakennetaan pilottiopastimiksi.

Rovaniemi–Misi-radan höyryliikennettä on jälleen mainostettu Iso-Britanniassa ensi joulunajan brittituristeille, mutta liikenteen toteutuminen on täysin epävarmaa. Junia ajettiin joulun alla 2007, mutta ei enää viime vuonna.

VR:llä päättyi rautateiden alusta alkaen käytössä ollut pääjohtajuus, kun pääjohtaja Henri Kuitunen siirtyi 4.3.2009 erityistehtäviin. Kuitunen siirtyi pois VR:n palveluksesta 21.4.2009. VR-Yhtymän vt. toimitusjohtajana aloitti 4.3.2009 Pertti Saarela. Tulevana kesänä toimitusjohtajan tehtävät ottaa vastaan Mikael Aro. Hän on toiminut viime vuodet Carlsberg-panimoyrityksen Pohjois-Euroopan johtajana. Aiemmin hän toimi mm. Sinebrychoffin toimitusjohtajana. Mainittakoon, että Aron entinen työnantaja on suhtautunut positiivisesti kiskoliikenteeseen. Carlsberg pyrkii siirtämään merkittävän osan kuljetuksistaan kiskoille. Lisäksi on syytä muistaa, että Tk3 1151 (1819) oli punainen – siis Koffin väreissä – 1999 alkaen. Sopimus oli 4-vuotinen ja veturi siirrettiin Englantiin helmikuussa 2005. Spårakoff-raitiovaunu aloitti liikenteen jo 1995 ja toiminta jatkuu edelleen.

Rautatiemuseon Säätiön vuoden 2009 stipendin ovat saaneet Hanno Jussila Ek-matkustajavaunun kunnostukseen, Kimmo Pyrhönen Dm8–9 -kirjaa varten, Robert Sand kapearaideveturin kunnostamiseen, Nykarleby Järnväg niin ikään kapearaideveturin kunnostamiseen sekä Haapamäen Museoveturiyhdistys Ggk-tavaravaunun kunnostamiseen.

Eisenbahn-Romantik -televisiosarjan Suomessa kuvatut osat ensiesitetään 14. ja 21.6.2009 SWR:llä Saksan aikaa klo 16.00. Ensimmäinen osa käsittelee mm. Lahden rautatiepäivää 2008 ja Itä-Suomen junaliikennettä, jälkimmäinen taas mm. Joensuu–Oulu-reittiä, Outokummun kaivosrautatietä ja erityisesti Jokioisten Museorautatietä.

UUTISIA ULKOMAILTA

Saksa

Bad Doberan–Kühlungsborn-radalle Itämeren rannalle eli ”Mollille” valmistunut täysin uusi 99.2324-4-höyryveturi ajoi ensimmäisen ajonsa kotivarikollaan 23.–24.3.2009. Aamulla 25.3.2009 koko radalla ajettiin profiilimittausajo sekä tehtiin veturin nopeuskoeajo. Koska missään ei ollut huomauttamista, veturi asetettiin jo iltapäivällä aikataulunmukaiseen matkustajajunaan. Höyryveturin käyttöönotto sujui siis aivan eri aikataulussa kuin vaikkapa Pendolinon käyttöönotto. Lisäksi veturi tilattiin DB:n Meinigenin konepajalta vasta 1997. Rautatieyhtiö on erittäin tyytyväinen konepajan toimitukseen. Veturilla on edessään käyttöikää kymmeniä vuosia.

Sveitsi

Poikkeuksellisen luminen talvi on jopa tuonut höyrykäyttöisen lumilingon takaisin käyttöön. Tapaus sattui Rhätische Bahnilla 7.2.2009, kun uudehkot dieselkäyttöiset lumilingot jäivät Bernina-radalla tapahtuneen lumivyöryn väärälle puolelle ja lisäksi niiden edellä kulkenut veturi suistui kiskoilta. Apuun otettiin lähes 100-vuotias raskas höyrykäyttöinen lumilinko. Tätä höyrykonetta oli sattumalta valmisteltu kuvaajille näytösajoa varten, kun se joutuikin tositoimiin.

Japani

Viimeinen 0-sarjan Shinkansen-suurnopeusjuna poistettiin liikenteestä 14.12.2008. Junatyyppi ehti olla liikenteessä 44 vuotta. Junat olivat uranuurtajia koko maailman suurnopeusliikenteelle ja samalla Japanin taloudellisen kasvun symboleja. Sarjan vaunuja rakennettiin yhteensä peräti 3216. Nopeus oli alun perin 210 km/t, mutta nostettiin nopeuteen 220 km/t vuonna 1986. Ensimmäiset korvaavat, sarjan 100 junat, alkoivat tulla liikenteeseen 1984. Nykyään 0-sarjan entisellä kotiradalla, Japanin tärkeimmällä suurnopeusradalla Tokiosta Hakataan on liikenteessä sarjojen 100, 300, 500 ja 700 junia. Nopeus on enimmillään 300 km/t.

USA

USA:ssa valmistetaan dieselsähköisiä vetureita edelleen sekä tasavirtaratamoottoreilla että invertterikäyttöisillä vaihtovirtamoottoreilla. Tasavirtaveturien luistonhallintaominaisuudet, ja siten käytännön vetovoima liikkeellelähdössä, ovat huonommat eikä niiden ratamoottoreita voi pitkäaikaisesti kuormittaa täydellä teholla hitaassa ajossa. Ne ovat kuitenkin niin paljon halvempia valmistaa, että niitä edelleen suositaan pitkän matkan nopeissa tavarajunissa, joissa invertteriveturi ei anna riittäviä etuja. Kun invertteriveturi antaa jo neljällä akselilla saman liikkeellelähtövetovoiman kuin samanpainoinen 6-akselinen tasavirtaveturi, Burlington Northern Santa Fe -yhtiö (BNSF) on tilannut General Electricilta 3300 kW ES44AC-invertterivetureita (Ao1Ao)'(Ao1Ao)'-pyörästöllä (normaalipyörästö Co'Co') käytettäväksi pitkän matkan konttijunissa. Hintaa on voitu laskea lähemmäksi tasavirtaveturia ja suhteellisen paljon huoltoa vaativat tasavirtaratamoottorit korvata vaihtovirtamoottoreilla. Lisäksi polttoainetankit on voitu säilyttää suurina, kun kuusi akselia kantaa 190-tonnin veturia (akselipaino 31,6 tonnia). (Ao1Ao)'(Ao1Ao)'-pyörästö oli normaaliratkaisu amerikkalaisissa henkilöliikenteen dieselvetureissa 1960-luvulle saakka ja jäi sitten pois uusissa vetureissa yli 40 vuodeksi.