KALUSTOMUUTOKSET VR OSAKEYHTIÖSSÄ LOKA–JOULUKUUSSA 2006

Muutetut vaunut

• 5 Taimn-u sarjaan Fau

Poistetut vaunut

• 4 BG
• 2 BT
• 2 BXE
• 1 Etvsa
• 17 Gbkk
• 1 Hbi
• 8 Hka
• 1 Hkb
• 3 Hpy
• 1 XG
• 1 XXG

 Poistetut veturit

• Dv16 2021 ja 2039 (marraskuussa)
• 2023 ja 2033 (joulukuussa)
• Dv16 2038 Haapamäelle
• Tve4 510 Pieksämäen konepajalle (marraskuussa)

Sm3-runko nro 3 vaurioitui alustastaan tasoristeysonnettomuudessa Niemisjärvellä 14.12.2006 noin klo 19 junassa S 92. Runko saatiin Jyväskylään vasta yön aikana, jonka aikaa liikenne seisoi Jyväskylän ja Pieksämäen välillä. Onnettomuuteen vaikutti se, että tasoristeyksen varoituslaitteiden poisto oli unohtunut päälle päivällä kaivinkoneella tehdyn vesakon leikkuun takia.

Sm3-junia on liikkunut 20.12.2006 alkaen myös sekarunkoisina. Näin on saatu vikaantuneiden runkojen ehjiä vaunuja tehokkaaseen käyttöön. Ratkaisu on kuitenkin vain väliaikainen. Kälviällä 10.11.2005 vaurioitunut moottorivaunua (runko 5) on yhä korjauksessa Italian Morettassa sijaitsevassa Metalmeccanica Milanesion tehtaassa.

Sm4-junia on alkanut näkymään rantaradalla myös Leppävaaran länsipuolella, kun ne käyvät huollossa Turussa.

Dr16 2808 ja 2820, jotka vaurioituivat Vartiuksen törmäyksessä 22.8.2006 (ks. Resiina 4/06, s. 39), on suunniteltu korjattavan vaihtamalla etupäiden vaurioituneet rungot muutaman metrin matkalta uusiin kappaleisiin.

Dr16 2816 palasi Kouvolan alueelle 2813:n seuraksi 5.1.2007. Jatkossa niitä siirrettäneen Kouvolaan parin koneen kuukausivauhdilla.

Dv12 2633 ja 2664 putosivat kiskoilta vaihtotöissä Kontiomäellä 10.1.2007 noin klo 5.30. Veturit eivät vaurioituneet juuri lainkaan, mutta ne putosivat kiskoilta hankalasti vaihteen nro 812 raiteiden puoliväliin. Veturit saatiin takaisin kiskoille vasta 12 tunnin kuluttua. Onnettomuus esti liikenteen Kajaanin suuntaan. Kaikki matkustajajunat korvattiin Kontiomäen ja Kajaanin välillä linja-autoilla. Samana päivänä liikennettä haittasi myös myrsky, joka katkoi puita ajojohdoille Matkussa ja Korialla. Seuraavan kerran veturi putosi Kontiomäellä vaihtotöissä kiskoilta vain viikkoa myöhemmin, mutta nyt liikennehaitat jäivät pieniksi.

Dv16 2033:n ura päättyi 8.11.2006 klo 19.12 veturin pyörien loppuun kulumisen seurauksena. Veturi lähti hinauksessa Helsingistä 9.11.2006 Pieksämäelle, jossa veturin ilmankuivain siirrettiin pyöräsorvimatkalla Oulussa olleeseen toiseen Helsingin koneeseen, numeroon 2030. Ennen 2030:tä Oulun sorvissa ovat käyneet numerot 2025 ja 2031 niin ikään Helsingistä. Dv16 2033:n tilalle Helsinkiin siirtyi 2018 Kouvolasta. Dv16 2033 myös hylättiin marraskuussa virallisesti.

Dv16 2023 hylättiin marraskuussa Oulussa pyörien loppuun kulumisen seurauksena. Myös 2023 siirtyi Oulusta osien luovutukseen Pieksämäelle.

Dv16-veturit 2021 Helsingin varikolta ja 2039 Kouvolasta on hylätty lokakuussa 2006.

Tve4 510 on siirretty lokakuussa 2006 Kouvolan varikon kirjoilta Pieksämäen konepajan käyttöön.

Stora Enson Inkeroisten tehtaiden Move66 kävi Ilmalassa pyöräsorvissa 3.–5.10.2006. Inkeroisissa veturia korvasi Haminasta tullut Dv16 2018. Se puolestaan jatkoi Inkeroisista Haminan sijaan Kouvolaan (ja myöhemmin Helsinkiin).

Tk3 1150:n kattilan täystarkastus saatiin päätökseen käyttötarkastuksella 27.10.2006 Suolahden museovarikolla. Kattila on hyvässä kunnossa ja sen varusteet toimivat erinomaisesti. Työssä oli paineastiatarkastajan ja kattilan käytönvalvojan lisäksi kolme höyryveturialan harrastajaa. Tk3 1150 veti 16.12.2006 joulutunnelmajunan Äänekoskelta Jyväskylään, edelleen Vaajakoskelle ja lopuksi takaisin Äänekoskelle. Lyhyt reitti Jyväskylä–Vaajakoski–Jyväskylä veti erittäin hyvin asiakkaita, mutta pidemmällä osuudella heitä oli vähänlaisesti. Vaunustona olivat makuuvaunut 2183 ja 2767, Ei-päivävaunu 22798 ja Po-postivaunu.

Hr1 1009 ja Höyryveturimatkat 1009 Oy:n koko liiketoiminta kalustoineen on myyty 18.12.2006 Canterbury Travel Ltd:lle Uusi omistaja siirtänee toiminnan kokonaisuudessaan Rovaniemelle. Kohdematkustajina ovat ennen kaikkea Pohjois-Suomeen tulevat ulkomaalaiset turistit. Kuluvan talven liikkuva kalusto on vielä Pasilassa. Yhtiön henkilövaunut on tarkoitus entisöidä 1950-luvun asuun.

Dm7 vetovaunun 4117 moottori on pitkäaikaisen seisomisen jälkeen saatu Suolahdessa käyttökuntoon.  Moottoriin vaihdettiin varsin runsaasti uusia osia, mm. sylinterin putket ja kampiakselin laakereiden liukupinnat. Työn hoiti neljän, Dm7 ammattilais-harrastajan työryhmä. Suolahden Dm7- kalustolla ajettiin ostosmatka Äänekoski–Tuuri 9.12.2006. 

Dm7 4135, 4117 ja 4200 sekä EFiab 11594 siirrettiin 15.12.2006 Suolahdesta talvisäilytykseen Transpointin halliin Jyväskylään. Aikaisempina talvina Suolahden kiskoautokalusto on seissyt säälle alttiina ulkona Suolahden vanhalla asemalla. Transpointin hallin ”pohjalla” on ollut jo vuosia Tr1-höyryveturi 1074.

Ttm1-91101 -monitoimikoneeseen (ent. N-veturi) on asennettu marras-joulukuussa sepeliaurat Kouvolassa.

Tka6 numero 149, joka oli Oy VR-Rata Ab:n viimeinen ”normaali” sarjansa edustaja, on myyty Viroon vaihtoveturiksi eräälle kemian yritykselle. Viimeiset vuotensa Pieksämäen vaihdehallin vaihtoveturina palvellut ratakuorma-auto siirrettiin ensin Kouvolaan, josta se lokakuun alussa ajettiin Helsinkiin Ilmalan varikolle. Siellä se valmisteltiin siirtokuntoon. Alunperin se piti ajaa omin konein 6.10.2006 Helsingin Länsisatamaan, jossa se olisi nostettu lavetille ja laivattu edelleen Viroon. Lavetille nosto tapahtui kuitenkin 12.10.2006 Pasilan tavara-asemalla. Näin ollen tämän tyyppisiä ratakuorma-autoja on käytössä ilmeisesti enää seitsemän: 2 kpl VR-Radalla (Numerot 138 ja 165, kummatkin muunneltuja erikoistehtäviin), 2 kpl Fundia Oy:llä Pohjankurussa (140 ja 158), 1 kpl Lännen tehtaat Oyj:llä Säkylässä (ei VR:ltä peräisin), 1 kpl HKL-Metroliikenteellä (ei VR:ltä, ks. tämän lehden s. 32–35) sekä edelleen 1 Simo Siekkelillä Pieksämäellä (145).

Sinisten makuuvaunujen saneeraus on juuri alkamassa VR:n Hyvinkään konepajalla. Vaunuja saneerataan vähemmän kuin alun perin suunniteltiin, eli vain 40. Lisäksi saneeraus tehdään aiemmin suunniteltua suppeampana. Kuitenkin työn laajuus on 30 % suurempi kuin normaali peruskorjaus. Sinisiä päivävaunuja peruskorjataan 2007 enää 25, kun viime vuosina niitä on korjattu vuosittain noin 50.

Eita-vaunut 23451 ja 23452 on hylätty 10.1.2007. Loppuaikoina näistä valkoisista vaunuista oli poistettu Silja Line -tekstit. Vaunuja käytettiin vielä joulun ruuhkaliikenteessä.

Einu-vaunut 27187 ja 27189 hylättiin samoin 10.1.2007.

Eit 23104 on ollut liikkeellä 7.1.2007 ja matkasi Rovaniemelle. Se on viimeinen käytössä ollut Eit-vaunu.

A 90, ”Marskin vaunu”, palasi kunnostettuna lavettikuljetuksena Mikkelin asemalle 13.12.2006. Vaunun sijoituspaikka on suunnilleen entisellä kohdallaan 1-raiteen vieressä, mutta hieman lähempänä rataa. Tulevan kesän aikana paikalle rakennetaan myös suojakatos. Vaunuhan on yleisölle avoinna perinteisesti vain kerran vuodessa: kesäkuun 4. päivänä, jolloin on Puolustusvoimain lippujuhla ja samalla marsalkka Mannerheimin syntymäpäivä. Vaunu kunnostettiin Mikkelin veturitallissa.

Tuulia-laatikkolumiaura tuotiin 29.10.2006 Haapamäelle. Sen kävi noutamassa Pieksämäeltä Haapamäen Museoveturiyhdistyksen Dv15 1991. Lumiaura on ollut sijoitettuna Joensuuhun. Sitä ei ole käytetty enää vuosiin.

Gfot-vaunujen uudempi valmistussarja (12 vaunua) peruskorjattiin Pieksämäen konepajalla vuoden 2006 aikana. Myös vanhemman valmistussarjan vaunuista kuusi on käynyt hieman pienemmässä remontissa ja on liikenteessä ainakin toistaiseksi.

Sp-raakapuuvaunuja peruskorjattiin Pieksämäen konepajalla vuonna 2006 yhteensä 200. Myös vuonna 2007 peruskorjataan noin 200 vaunua ja lisäksi kevään aikana valmistuu sata uutta vaunua, jotka tehdään Ohn-hakevaunujen alustoille. Ainakin uusiin vaunuihin asennetaan uudet K14aL-telit, jotka eroavat vanhoista K14-teleistä pyöräkertojen osalta; aL:ssä ne sallivat 22,5 tonnin akselipainon. Vaunujen suurimmat akselipainot eivät kuitenkaan tule nousemaan 20 tonnista, sillä myös telin runkorakennetta pitäisi vahvistaa ennen nostoa.

Pendolino-liikenne Kajaaniin alkoi 7.–8.1.2007 välisenä yönä. Juna saapuu Kajaaniin maanantaista lauantaihin klo 0.55 ja lähtee takaisin etelään klo 4.00.

Z-junan rikkoutumisen tai muiden liikennehäiriöiden takia Mäntsälässä ja Haarajoella on pysähtynyt syksyn ja talven aikana silloin tällöin myös IC-junia. Jopa Pendolino S 2 toimi 22.12.2006 Z-junana pysähtyen Mäntsälässä, Haarajoella ja Keravalla. Turku satamasta oli puolestaan 1.11.2006 vaihdoton pikajunayhteys sinisellä kalustolla Kouvolaan, kun IC2 105 korvattiin laivapikajunan rungolla välillä Helsinki–Kouvola. P 130 saapui Helsinkiin klo 10.58 ja jatkoi Kouvolaan klo 11.18. Muutoinkin kireiden kääntöaikojen vuoksi junia on varsin usein ajettu korvaavalla kalustolla. Jo yhden junan myöhästyminen saattaa aiheuttaa sen, ettei kalustoa saada seuraavaan junaan, sillä runkojen seisonta- ja kääntöajat pääteasemillakin on vedetty minimiin.

Venäläisiä matkailijoita kulki uuden vuoden ja loppiaisten aikoihin ennätysmäärät niin tilausjunissa kuin vakiojunissakin. Viime numerossa kerrotut ylimääräisten junien määrät 32 matkustaja- ja 18 tyhjävaunujunaa lisääntyivät vielä neljällä matkustajajunalla. Esimerkiksi 10.1.2007 Kuopiosta pääsi kolmella suoralla pikajunalla Moskovaan. Lisäksi matkailijoita oli ennätysmäärät Savon radan tavallisissa matkustajajunissa: puhutuin kieli olikin osassa junista venäjä. Tätä tärkeää matkustajavirtaa ei huomioitu kaikissa juna- ja asemakuulutuksissa, mutta esim. Kouvolan kuulutuksiin lisättiin myös venäjän kieltä.

Orivesi keskusta (lyhenne Ovk, km 231+512) ja Kolho avataan henkilöliikenteelle 3.6.2007. Kummallekin rautatieliikennepaikalle rakennetaan 80 metriä pitkät korkeat matkustajalaiturit ja mm. liityntäpysäköintipaikat. Orivesi keskusta on kokonaan uusi liikennepaikka. Kolhon uusi matkustajalaituri rakennetaan vanhan ratapihan pohjoispuolelle, mutta kuitenkin niin lähelle, että se katsotaan kuuluvaksi samaan rautatieliikennepaikkaan, eikä siten saa omaa nimeä.

Rautatieliikennepaikoissa on runsaanlaisesti muutoksia 3.6.2007 lukien. Kaikki rautatieliikennepaikat määritellään joko liikennepaikoiksi, linjavaihteiksi tai seisakkeiksi (myös seisakkeilla saattaa olla joissakin tapauksissa vaihteita). Kaikki rautatieliikennepaikat saavat nimilyhenteet; joiltakin liikennepaikoilta ja linjavaihteilta on aikaisemmin puuttunut virallinen lyhenne. Lisäksi osa linjavaihteista saa nyt virallisen nimen, sillä kaikilla vaihteilla ei ole ennen ollut vahvistettua nimeä. Liikennepaikoista lakkautetaan 3.6.2007 lukien Haapakylä, Puukari, Rumo, Enonjärvi, Varanen, Kutemainen, Seläntaus, Muuras, Kolkontaipale, Ilmajoki, Kurikka, Jokikylä, Laaja, Kotavaara, Porvoon keskusta, Putikko, Särkisalmi, Vuonoksen Lohja, Pietarsaaren romu, Mustola (siirretään kuuluvaksi Mustolan sataman liikennepaikkaan), Ruusutorppa (siirretään kuuluvaksi Leppävaaraan), Lustikulla (siirretään kuuluvaksi Järvenpäähän) ja Pappilankangas (siirretään kuuluvaksi Joutsenoon). Uusia osiin jaettuja liikennepaikkoja ovat Kauklahti (lyhenne Kal, osat Kauklahti asema ja Mankki), Hanko (Han, osat Hanko asema ja Hanko-Pohjoinen), Järvenpää (Jvp, osat Järvenpää asema, Saunakallio ja Purola) sekä Hausjärvi (Hjr, osat Oitti ja Hausjärvi asema). Täysin uusi liikennepaikka on Orivesi keskusta. Lisäksi fyysisesti jo aiemmin olemassa Savontalo (Svt) ja Korjala (Kjl) avataan linjavaihteina. Kuusankoski irrotetaan Kouvolasta itsenäiseksi liikennepaikaksi. Lisäksi pääradoille, joilla ei ole kulunvalvontaa, on määritelty lupapaikat, jotka toimivat kaikille kyseisellä rataosalla kulkeville junille lupapaikkoina riippumatta siitä, vaatiiko liikennetilanne lupapaikan käyttämistä vai ei. Lupapaikat ovat aina liikennepaikkoja. Muut rautatieliikennepaikat näillä rataosilla ovat joko linjavaihteita tai seisakkeita.

Viimeinenkin Tikkurilan vanhan mallinen laiturinäyttö vaihdettiin uuteen 12.10.2006 raiteen 1 pohjoispäässä. Positiivisena uudistuksena raiteille 2 ja 3 asennettiin kolmannet laiturinäytöt keskivaiheille laituria. Se helpottaa huomattavasti oikean vaunun löytämistä.

Karelian Trains -kalustoyhtiön perustamisasiakirja allekirjoitettiin Helsingissä 23.11.2006 VR Osakeyhtiön ja Venäjän rautateiden OAO RZD:n välillä. Karelian Trains -yhtiön toimitusjohtajana toimii Ilkka Keränen. Yhtiö hankkii Helsinki–Pietari-reitin junat ja niiden kunnossapidon, mutta liikennöinnistä huolehtivat VR ja RZD. Uusia kaksijärjestelmämoottorijunia hankitaan tarjousten perusteella neljä. Hankintasopimus on tarkoitus tehdä vuoden 2007 lopulla. Viisi kaluston valmistajaa on virallisesti ilmoittautunut halukkaiksi toimittamaan junat.

Tieliikelaitos on ostanut 21.12.2006 rautateiden rakentamiseen ja kunnossapitoon erikoistuneen Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy:n. Yrityskauppa tukee merkittävästi Tieliikelaitoksen kasvustrategiaa ja vahvistaa Tieliikelaitoksen asemaa radanpidon markkinoilla. Yrityskaupalla Tieliikelaitos hankki määräysvallan Kaivujyrä Oy:ssä, jonka kokonaan omistamia tytäryhtiöitä ovat Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy ja Mannerkaivuu Oy. Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy on perustettu vuonna 1976 ja sen toimialue on Suomi ja Baltian maat. Yrityksen liikevaihto vuonna 2005 oli n. 20 milj. euroa. Veli Hyyryläinen jatkaa yrityksen toimitusjohtajana. Tieliikelaitos muutti 14.2.2007 nimensä Destiaksi. Vuonna 2002 nimeksi suunniteltiin Tietapiota, mutta silloin muutos kaatui mm. lakiasioihin.

Lumimyrsky 1.11.2006 haittasi poikkeuksellisen pahoin Etelä-Suomen rautatieliikennettä. Suurimmat ongelmat olivat aluksi Tampereella, missä ratapihat olivat ajoittain täysin tukossa. Liikkumaan päässeiden kaukojunien suurimmat myöhästymiset olivat kolmisen tuntia. Tavarajunia oli kasaantunut odottamaan Tampereelle pääsyä mm. Toijalaan ja Sääksjärvelle.  Lisäksi haittana olivat vaihteiden lämmitysten muuntajaviat oikoradan molemmissa päissä Kytömaalla ja Hakosillassa. Lumimyrsky siirtyi illaksi ja seuraavaksi päiväksi Itä-Suomeen. Kaukojunat jäivät Etelä-Karjalassa kaatuneiden puiden ja lumen takia jopa viitisen tuntia myöhään.

Humppilan ja Urjalan välillä oli radan sähköt poikki 10.1.2007 puun kaaduttua ajolangalle ja junan törmättyä siihen. Junat korvattiin linja-autoilla. Ainakin yksi tavarajuna ajettiin Karjaan kautta rantarataa, mikä hieman sotki radan henkilöliikennettä. Samana päivänä myös Korian ja Kausalan välillä kaatui puu ajolangoille ja toinen raide oli pois käytöstä.

Oikoradan kaukojunia on ajettu turvalaitevikojen takia Riihimäen kautta ainakin 6.1.2007 (neljä junaa) ja 20.1.2007 (kaksi junaa). Viat ovat aiheutuneet ainakin osittain tehdyistä ohjelmistomuutoksista ja niistä seuranneista korttivioista.

P 272 jäi Kolarissa veturivian vuoksi myöhään noin kolme tuntia 3.1.2007. Korvaava veturi tuli Oulusta. Siellä puolestaan juna myöhästyi lisää odotellessaan puuttuvaa sähköveturia. Juna oli enimmillään noin viisi tuntia myöhässä, mutta saapui lopulta Helsinkiin vain reilut kaksi tuntia myöhästyneenä.

Kehäradasta tehtiin rahoitusselvityspäätös valtioneuvoston talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa 8.11.2006. Valiokunta antoi liikenne- ja viestintäministeriölle luvan radan rahoitusneuvotteluiden aloittamiselle Vantaan kaupungin kanssa. Kehäradan rakentaminen käynnistyy ennen Länsi-Metron rakentamisen aloittamista. Työt alkanevat 2008. Radan pituus tulee olemaan 18 km, josta tunnelissa 8,1 km.

Humppilan asemarakennus avattiin uudelleen yleisölle 1.9.2006. Aluksi asema oli aluksi auki ma–la klo 10–18, mutta 16.10.2006 alkaen ma–pe klo 8–17 ja lauantaisin klo 10–14. Asemalla ei ole lipunmyyntiä.

Porvoon kaupunki on purkanut jokirannan asemakaavoitukseen liittyen Porvoon aseman ja Porvoon keskustan välisen raiteen pääosin 18.–20.12.2006. Tilalle kaavaillaan matkailua palvelevia rakennuksia sekä järjestellään kevyttä liikennettä ja turistibussien kulkua. Viimeiset raidepuskimessa saakka käyneet veturit 10.12.2006 olivat Porvoon Museorautatie ry:n Tve 1 418 ja Höyryraide Oy:n Otso 1.

Rautatierakennuksia siirrettiin valtion kiinteistöpolitiikan mukaisesti 31.12.2006 yhteensä 1250 yksikköä Ratahallintokeskukselta valtionvarainministeriölle, jolta siirto jatkuu edelleen valtion kiinteistöyhtiö Senaatti-kiinteistöille. Maa-alueita siirrettiin 520 hehtaaria. RHK:lle jäivät rakennukset, joita tarvitaan edelleen liikenteenohjauksessa ja radanpidossa, mm. kaikki sellaiset asemarakennukset, joiden sisällä on edelleen asetinlaite. Liioin sellaisia rakennuksia ei luovutettu, joiden alueita tarvitaan mahdollisesti tulevaisuuden rautatietoimintojen laajentamisessa, esim. kaksoisraiteiden rakentamisessa. Sen sijaan asemarakennuksia, joissa on vain VR:n lipunmyynti, mutta ei enää liikenteenohjausta, on luovutettu (esim. Loimaa ja Salo). RHK luovutti mm. kymmeniä saunoja, kellareita, ulkorakennuksia ja rautatiekäytössä tarpeettomia entisiä asemarakennuksia, mutta myös mm. veturitalleja (Aavasaksa, Heinola, Joensuun vanha talli, Jämsänkoski, Karjaa, Kontiomäki, Lahti, Lohja, Loviisa, Mikkeli, Nurmes, Seinäjoki, Toijala ja Uusikaupunki), vesitorneja (Asunta, Jokikylä, Kaipiainen, Kiuruvesi, Lahti, Pesiökylä, Seinäjoki, Simola, Suolahti, Toijala, Uimaharju, Viinijärvi  ja Vuohimäki) ja asemaravintolaita (Haapamäki, Kemi ja Kontiomäki).

Kotaladon entisen liikennepaikan (rataosa Karjaa–Salo) jäljellä olevat rakennukset on myyty loppuvuodesta 2006 rautatieharrastaja Juhani Pirttilahdelle. Kotaladon nimi oli 10.3.1937 saakka Ylikylä.

Pomarkun rautatieaseman vanha vesitorni on tarkoitus kunnostaa matkailukäyttöön. Pomarkun kunta on vuokrannut vesitornin Satakunnan Elämysrautatie ry:lle. Asemarakennukseen on suunniteltu majoitustiloja ja torniin mm. kahvila.

Pohjois-Suomen sähköistyksen 2. vaiheen ensimmäinen sähkövetoinen juna liikkui 1.11.2006. T 4053 lähti klo 19.58 Iisalmesta Ouluun. Veturina oli Sr1 3096. Sähköveto normaaleissa junissa aloitettiin 20.11.2006. Vartiuksesta lähti 22.11.2006 ensimmäinen 3 x Sr2-vetoinen juna (T 5251) Kontiomäelle ja edelleen Ouluun. Sähköistystöiden vihkiäisiä vietettiin Kajaanissa 30.11.2006. Sr2 3246 veti viisivaunuisen juhlajunan ensin Oulusta Kajaaniin ja sitten edelleen Helsinkiin. Oulu–Kontiomäki–Iisalmi-reitin nopeus piti nostaa 140 km:iin/t 7.1.2006. Yllättäen Rautatievirasto ei voinutkaan antaa tähän käyttölupaa tasoristeysalueiden puutteellisuuksien vuoksi. Virasto edellyttää, että kaikissa tasoristeyksissä on metreissä 6 x V näkemä, missä V on junan nopeus km/t. Aikaisemmin tämä on ollut ohje ja RHK:n näkemyksen mukaan tähän asti vaatimus vain uusissa tai peruskorjatuissa tasoristeyksissä.  Nopeuden nostoon liittyviä koeajoja ajettiin 3.11.2006 Iisalmi–Kontiomäki-välillä ja 7. – 8.11.2006 Kontiomäki–Oulu-välillä.

Mäntsälä ja Haarajoki saivat 8.1.2007 alkaen uudet matkustajajunapysähdykset, kun H 235 Helsingistä Kouvolaan alkoi pysähtyä näillä asemilla. Junalla ei ole Z-tunnusta, koska se ei pysähdy Z-junien tapaan Keravalla. Ensimmäinen pysähdysvuoro ei kuitenkaan onnistunut, koska liikenteenohjaus ohjasi junan laiturittomille raiteille. Seuraavia Haarajoen ja Mäntsälän lisäyksiä harkitaan ensi kesäksi.

Valtimon lähelle Nurmes–Kontiomäki-rataosalle rakennettiin syksyllä 2006 koerata, jossa tutkitaan erilaisten kustannuksia halventavien ratkaisujen toimivuutta. Koeosuudella selvitetään erityisesti erilaisten betoniratapölkkyjen ja vajaan raidesepelin sekä soratukikerroksen yhteentoimivuutta.

Turun sataman normaaliraiteinen raiteisto laajenee uudelle tavaraterminaalille. Uusi 1435 mm raide risteää satamaan vievän raiteen ja Pansion satamaradan kanssa. Toinen raideristeyksistä sijaitsee Vuoksenniskankadun varoituslaitoksen hälytysosuudella.

Lahti–Luumäki-reitin rakennustöiden suunnittelu on täydessä vauhdissa. Reitille tullaan rakentamaan seuraavat uudet rautatieliikennepaikat: Villähde (lyhenne Vlh), Niinimäki (Nmä), Saunamäki (Smä) ja Kullasvaara (Kuv). Rakennustöihin päästään voimalla vuonna 2008. Matkustajajunien suurimmaksi nopeudeksi tulee 200 km/t.

Logistiikkakeskuksia suunnitellaan ratojen varsille ympäri maata kiihtyvällä vauhdilla. Näitä ”sisämaan satamia” on suunniteltu viime aikoina Keravan Saviolle (jonne tehtäisiin raideyhteys Vuosaaren satamaradalta), Hollolaan (Nostavalle rakennettaisiin ratapiha), Riihimäelle (”Railport” rakennettaisiin tavararatapihan kupeeseen), Pirkkalaan (jonne tehtäisiin kokonaan uusi rata) ja Turkuun (jonne lentokentän alueelle tehtäisiin sivurata).

Uudentyyppistä kaluston pysäyttävää pysäytinkenkää on testattu kenttäkokeilla Valkeakosken radalla 18.10.2006. Kehitystyöhön on lähdetty, koska vanha raiteensulku suistaa kalustoa, mikä aiheuttaa kustannuksia kaluston ja radan vaurioituessa sekä mahdollisesti myös turvallisuusriskejä. Pysäytinkengän tavoitteena on pysäyttää kalusto hallitusti. Kenttäkokeissa on testattu pysäytinkengän jarrutusominaisuuksia ja kestävyyttä n. 600–700 m pitkällä junalla. Tulokset ovat lupaavia, joten kehitystyötä jatketaan edelleen.

Suomen eteläisin veturitalli sijaitsee Örön saaren eteläpäässä. Aikanaan kivisen tallin asukkina oli Bagnall-höyryveturi. Sotilaskäytössä olevan saaren kaikki radat on purettu. Radat rakennettiin ensimmäisen maailmansodan linnoitustöiden yhteydessä.

Rautatieoperaattoreiden nykyisten turvallisuustodistusten voimassa olo lakkaa 30.4.2007 syksyllä 2006 voimaan tulleesta uudesta rautatielaista johtuen. Sen jälkeen museorautatie- ja radan kunnossapitoliikennöitsijöiltä vaaditaan uuden Rautatieviraston myöntämä liikennöintilupa. Radan kapasiteettia eli käytännössä aikatauluja haetaan entiseen tapaan RHK:lta.

Inter Rail -liput uudistuvat 1.4.2007. Uudistuksen ansiosta matkustamisesta tulee entistä joustavampaa. Maiden vyöhykejako poistuu ja reilaaja saa valita vapaasti oman maayhdistelmänsä. Lippu sisältää kaksi vaihtoehtoa: lipun kaikkiin Inter Rail -maihin ja lipun, joka käy yhden maan
alueella. Uudistusten myötä matkustusajat monipuolistuvat. Uutta on myös aikuisten ja alle 12-vuotiaiden mahdollisuus matkustaa 1. luokassa. Yhden maan Inter Rail -kortti korvaa maakohtaisen Euro Domino -kortin, jonka myynti päättyy 31.3. Pohjoismaissa voimassa olevan ScanRailin myynti jatkuu. Marokko ei kuulu Inter Rail -maihin enää 1.4. jälkeen.

Kalasatama-niminen uusi metroasema avattiin 1.1.2007 Sörnäisten ja Kulosaaren välillä.

Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä kuvattiin 30.10.2006 Jörn Donnerin kirjan filmatisointia nimeltään Raja 1918. Kirja ja filmi kertovat Donnerin sukulaisen vaiheista 1918 aikana. Filmi on fiktiivinen (ainakin tekijöiden mielestä) joten esimerkiksi veturissa on keulanumerolaatta, vaikka tuohon aikaan sitä ei vielä käytetty. Monia muitakin ei-paikkansa pitäviä rautatiehistorian ilmiöitä elokuvassa on huolimatta käytetystä asiantuntijapanoksesta. Kuvauksessa oli museoveturi 400 sekä aikakauteen sopivia matkustaja- ja tavaravaunuja. Kohtauksissa tarvittavia avustajia oli 70 ja kuvaushenkilökuntaa 35.

Kouvolan rautatieaiheisten seminaarien sarja jatkuu peräti vuoteen 2010 asti. Tilaisuuksiin on vapaa pääsy. Kalentereihin kannattaa laittaa seuraavat päivämäärät: 29.9.2007 Idän pikajunan arvoitus, 27.1.2008 Rautatiet vuonna 1918, 27.9.2008 Naiset ja rautatie, 24.1.2009 Rautatiet 1920- ja 30-luvuilla, 26.9.2009 Rautatiet 1939–1944 osa I ja 23.1.2010 Rautatiet 1939–1944 osa II. Seminaarit järjestetään Kouvolan kansalaisopiston auditoriossa klo 10–17.

Resiinaralli-Tyttö valittiin ensimmäistä kertaa Parkanossa 5.8.2006. Ehdokkaita oli ympäri Suomea, mutta valituksi tuli paikkakunnan oma tyttö Jenni Kortesaari.  Resiinaralli-Tyttö tulee esiintymään Resiinarallin tapahtumissa ja rallin tulevassa mainonnassa. 

Jyväskylän kiskoliikennekerhon 9.12.2006 pidetyssä kokouksessa yhdistys päätettiin lopettaa vuoden 2006 lopussa. Aikanaan yhdistyksen toiminta oli vilkasta. Kerhotilana toimi Vaajakosken asemarakennus ja yhdistyksellä oli oma tiedotuslehti.

Iisalmen postimerkkikerho myy Juhani Katajiston ottamia höyryveturiaiheisia väripostikortteja. Neljän kortin sarjan hinta postikuluineen on neljä euroa.

VR Osakeyhtiön veturien sijoitus varikoittain 1.1.2007

Varikko	Dieselveturit	Kpl	Sähköveturit	Kpl	Tve4	Kpl
Helsinki	1853, 1868, 1869 2018, 2020, 2024–2027, 2030, 2031	Dr14: 3 Dv16: 8	3067–3088 3090–3112 3201–3246	Sr1: 45   Sr2: 46
Kouvola	1852, 1854, 1855, 1857, 1858, 1860, 1862–1865, 1867, 1870–1874 2015, 2016, 2034, 2036 2743–2760 2813, 2816	Dr14: 16   Dv16: 4 Dv12: 18 Dr16: 2	3001–3047 3049–3066	Sr1: 65	504, 507, 508, 511, 513	5
Joensuu	1859, 1861 2521–2545, 2601–2630	Dr14: 2 Dv12: 55
Tampere	1851, 1856, 1866 2546–2568, 2701–2742	Dr14: 3 Dv12: 65
Oulu	2501-2520, 2631-2664 2802, 2805-2812, 2815, 2817-2823	Dv12: 54 Dr16: 17

UUTISIA ULKOMAILTA

Viro

EVR eli Viron Rautatiet (viroksi Eesti Raudtee) ostettiin 9.1.2007 kokonaisuudessaan takaisin BRS:ltä (Baltic Rail Service) valtiolle. Hinnaksi tuli 2,35 miljardia EEK eli n. 150,2 miljoonaa euroa. Aikoinaan BRS maksoi osakkeistaan noin 1 miljardia EEK. Valtiolla oli 34 % osakkeista. Vaikka valtiolla oli koko ajan noin kolmasosa osakkeista, se ei ollut saanut rautateiden johtoa täyttämään investointivaatimuksia. Tätä käytettiin eräänä perusteena rautatien saamiseksi kokonaan takaisin valtiolle – olihan rautatien omistus pitkään myös puoluepoliittisten spekulaatioiden kohteena. Jatkossa EVR:n infrastruktuuri ja operointi on tarkoitus eriyttää selvemmin omiksi yksiköikseen. Infran omistusoikeus on mm. edellytys siihen, että rautateiden korjaukseen ja perusparannukseen voidaan saada EU rakennerahastoista tukea.

Myös GO-groupiin kuuluvan Edelaraudteen (Tallinn-Väike–Pärnu–Mõisaküla ja Lelle–Viljandi) omistuksen siirrosta takaisin valtiolle on keskusteltu. Eräänä ratkaisuna on esitetty, että valtio ottaisi rautatien omistukseensa, mutta tekisi yhtiön kanssa pitkäaikaisen ostosopimuksen koko maan paikallisjunaliikenteestä Tallinnan sähköistä lähiliikennettä lukuun ottamatta. Edelaraudteen omistaman infran hoito on ollut lähinnä säilyttävää, ei niinkään kehittävää.

Viime numerossa mainittu Pärnun linja-autoaseman vieressä oleva kapearaiteinen muistomerkkiveturi sai vuoden lopulla peräänsä myös 2-akselisen avotavaravaunun nro 24. Veturista oli tuolloin jo kaksi hytin lasia kivitetty rikki.

Ruotsi

Norjan valtiollinen NSB on ostanut 31.10.2006 ruotsalaisen yksityisen Tågkompaniet-yhtiön. Yhtiön kolme perustajahenkilöä myivät osuutensa Norjaan. Tågkompaniet aloitti liikennöinnin 1999, aluksi Pohjois-Ruotsin yöjunaliikenteessä. Sittemmin yhtiön liikenne on painottunut Keski-Ruotsiin ja Tukholman ympäristöön.

Ruotsin junaliikennemarkkinoiden uudistuminen jatkui, kun tavaraliikenneyhtiö Inlandsgods osti puolestaan marraskuussa BK Tåg Sverige -yhtiön. Aluksi BK Tåg Sverige toimii Inlandsgodsin tytäryhtiönä, mutta sulautetaan myöhemmin siihen.

Norja

Venäjän Nikelin ja Norjan Kirkkoniemen välisen rautatieyhteyden suunnittelu on aktivoitunut. Väliltä puuttuu vain 45 km rataa. Kirkkoniemi toivoo saavansa jäättömään satamaansa osan Venäjän suurista vientikuljetuksista.

Oslo–Gjövik -rataosan (pituus 124 km) henkilöliikenne ja asemapalvelut on kilpailutettu. Vuonna 2005 järjestettyyn tarjouskilpailuun osallistui kolme operaattoria, joista voittajaksi selviytyi valtiollisen NSB:n tytäryhtiö NSB Anbud AS. Radan matkustajajunaliikenne siirtyi yhtiön hoitoon 11.6.2006 alkaen. Kilpailun seurauksena on vuorotarjonta lisääntynyt keskimäärin 40 % ja radalla käytettävän kaluston taso on parantunut. Uusia palveluita ovat mm. hiljaiset vaunuosastot, sekä juoma- ja välipala-automaatit uudistetuissa BM69G-sähkömoottorijunissa, joilla rataosan vanha kalusto on korvattu. NSB Anbud lupaa myöhemmin parannuksia myös asemien palvelutasoon.

Venäjä

Venäjän rautateille on toimitettu 2005–2006 yhteensä 88 sarjan RA-1 -kiskobussia. Moottorivaunuja on jo käytössä vähäliikenteisillä radoilla kaikilla RZD:n 11 alueella, myös Karjalan seudulla. Vilkasliikenteisimmille radoille on 2006 alettu valmistaa kolmivaunuisia RA-2-dieselmoottorijunia. Molempia junatyyppejä valmistaa Metrowagonmash. Junien suurin nopeus on 100 km/h. Yksivaunuisissa junissa on yksi 315 kW:n MTU-moottori ja kolmivaunuisissa niitä on kaksi. 

Toisin kuin Resiinassa 4/2006 kirjoitettiin, Viipuriin ei ole sijoitettu tiettyjä TEP70 (TЭП70) -vetureita, vaan ne ovat Pietarin Varsovan aseman varikon vetureita, jotka vaihtuvat tilanteen mukaan. TEP70-vetureita on liikkunut Viipurissa ainakin huhtikuun 2006 alusta alkaen.

RZD:llä on uusia EP10-kaksivirtavetureita yhteensä 10. Joista yksi Lokakuun Rautatiellä. Tarvittaessa Lokakuun Rautatiet saavat niitä käyttöönsä enemmänkin. Veturista on kehitetty myös uusittu versio, EP12, joita on 20 kappaletta.

Saksa

DB on pitkään pysynyt yhtenäisenä liikennöitsijänä ja samanaikaisesi ratojen omistajana. Esimerkiksi Suomessa jako tehtiin kiltisti EU:n ohjeistuksen mukaan jo 1995.  Nyt hallituskoalition mallissa varsinainen liiketoiminta ja junaliikenne erotetaan muusta omaisuudesta. Asemarakennukset, tontit ja radat jäävät edelleen liittovaltion omistukseen. Liikenneministeriö antaa maaliskuun loppuun 2007 mennessä yksityiskohtaisen lakiesityksen. Aluksi myydään 24,9 % yhtiöstä yksityiselle sektorille. Taustalla on EU:n rautatiemarkkinoiden vapautuminen ja tarve vahvistaa Deutsche Bahnin asemaa. Toisaalta noin 50 % yrityksen liikevaihdosta tulee muusta kuljetus- ja logistiikkasektorista.

Iso-Britannia

Virgin Train ja ALSTOM ovat yhdessä etsineet keinoja 53:n Britanniassa käytettävän Pendolino-junan luotettavuuden ja suorituskyvyn parantamiseksi. Hankkeen myötä Pendolinojen täsmällisyys on Britanniassa ensimmäistä kertaa kymmenen vuoden aikana saavuttanut 90 %:n rajan. Pendolinon luotettavuus on noussut dramaattisesti myös muilla tunnusluvuilla: yli viiden minuutin myöhästymisen aiheuttavan teknisen vian toistuvuusväli on saatu nostettua 10 000 mailiin ja tavoitteena on 15 000 mailia. Samalla teknisen vian aiheuttaman myöhästymisen keskiarvo on laskenut 20 minuutista 12 minuuttiin.