KALUSTOMUUTOKSET TOUKO–ELOKUUSSA 2011

Uudet

• 3 Sm5 (94102081007, 94102081008 ja 94102081009)
• 10 Edfs (55108497322–55108497331)
• 9 Shmmns-tw

Hylätyt

• 3 Sm1+Eio (6004+6204, 6005+6205 ja 6019+6219)
• 1 BG
• 3 BO

Romutetut

• 1 Sr1 (3101)
• 1 Tka6 (149)
• 1 Tta (3)
• 1 Ttk1 (817)
• 1 Ttk2 (854)
• 1 EFit (23523)
• 1 Ei (27007)
• 8 Ein (23174–23176, 23178, 23182–23184 ja 23186)
• 2 Eip (23165 ja 23157)
• 5 BE
• 1 BG
• 10 BT
• 1 BX
• 2 BXE
• 1 BXG
• 1 BXTe
• 1 Fh
• 11 Hkb
• 11 M
• 2 Ma
• 12 Mah
• 1 Map
• 3 Mas
• 2 Mo
• 16 XG
• 10 XH
• 5 XT

Sr1 3101 sai romutuspäätöksen elokuun lopussa 2011. Veturista otettiin telit heti kiertoon ja sittemmin siitä on irrotettu Hyvinkään konepajalla muita käyttökelpoisia osia. Siuro–Suoniemi-välillä tavarajunien peräänajossa 21.2.2011 vaurioitunut veturi romutettaneen syksyn aikana.

Sr1 3003 vaurioitui lievänlaisesti, kun liettualainen rekka-auto ajoi Turun satamaan saapuneen P 904:n eteen aamulla 7.8.2011. Veturi ja ensimmäinen vaunu Eip 23139 suistuivat kiskoilta. Rata saatiin korjattua liikennöitävään kuntoon 8.8.2011 iltapäivällä. Siihen asti junavuorot korvattiin linja-autoilla. Mainittakoon, että 3003:ssa on jo toinen kori, koska alkuperäinen tuhoutui Riihimäellä 30.8.1989.

Sr2 3216:een on asennettu kamera, jolla kuvataan kiskon harjaa. Kamera on VR:n uusin ase taistelussa tulevan talven lumiongelmia vastaan. Kuvasta nähdään, missä vaiheessa rataosuudella tarvitaan aurausta.

Sm1–2- ja Sm4-junien yöpymispaikat Riihimäellä vaihdettiin keskenään 13.8.2011. Sm4:ien määrä paikkakunnalla lisääntyi tuolloin, kun vanhat rungot vedettiin pois Lahden liikenteestä. Aiemmin 2-raiteella yöpyneet Sm4:t siirtyivät raiteelle 9 ja Sm1–2:t päinvastoin.

Sm1-junia ei romuteta toistaiseksi tiukan kalustotilanteen takia. Aikaisemmin on kuusi Sm1-junaa purettu varaosiksi.

Sm2 6090:n ohjausvaunun Eioc 6290:n viimeinen teli suistui kiskoilta vaihtotyössä Riihimäellä 7.7.2011 klo 19 vaihteessa 576 (”Rekolan tarhassa”) kun junaa H 9707 (3 x Sm1–2) oltiin siirtämässä raiteelta 7 raiteen 370 kautta seisontaan raiteelle 9. Yksikkö saatiin takaisin kiskoille 8.7. puoliltaöin, mihin asti samaan letkaan kuuluneet kaksi Sm:ää jäivät pussiin raiteelle 370. Tämä johti kolmen Riihimäeltä 8.7. lähteneen aamujunan ajami- seen yhden yksikön vajauksella. Radan ja kaluston vahingot jäivät vähäisiksi.

Sm3-junat saavat lähivuosina elinikänsä puolivuotiskuurin. Niiden käytettävyys pyritään saamaan Sm6-junien tasolle uusimalla elektroniikkaa, muuttamalla kallistusjärjestelmää ja parantamalla junien talvisuojausta. Junat saavat uudet päätykytkimet, missä yhteydessä ulkonäkökin muuttuu.

Sm4-junista löydettiin toukokuussa viallisia jarrusylintereitä. Koska jarruvoimaa ei ollut tarpeeksi, määrättiin suurimmaksi nopeudeksi 20.5.2011 alkaen 135 km/t. Tämä aiheutti muutaman minuutin myöhästymisiä mm. Helsinki–Tampere-taajamajunille ja Lahden Z-junille. Ongelma saatiin korjattua ja nopeus palautettiin normaaliksi 16.6.2011.

Sm4-junia ei käytetä enää 15.8.2011 alkaen HSL-linjoilla eli A-, M-, I- ja K-junissa.

Sm5-junat otettiin 6.6.2011 alkaen pääradalle myös arkiliikenteeseen. Junat alkoivat kulkea I- ja K-junissa. Samasta päivästä alkaen Flirt-junia alettiin ajaa vakioliikenteessä myös kaksinajossa. Akselinkäyttölaiteongelmat ovat rajoittaneet junien nopeuden väliaikaisesti 120 km:iin/t. Ongelmat ovat johtuneet tiettyjen hammasrattaiden värähtelystä ja ovat esiintyneet vain suurilla nopeuksilla. Niitä on todettu Euroopassa vain niillä harvoilla rautatieliikennöitsijöillä, jotka käyttävät Flirt-junilla nopeutta 160 km/t. Joulukuusta 2011 maaliskuulle 2012 yksi tai kaksi päivittäistä Z-junaa ajettaneen Sm5-kalustolla, jotta niiden käytöstä 160 km/t nopeudella saadaan lisää kokemuksia, varsinkin talviliikenteessä.

Sm5-junilla 02+04+08 ajettiin kolmen rungon yhteiskäytössä virroitinkoeajoja 8.–9.8.2011 Riihimäen ja Hämeenlinnan välillä aina nopeuteen 176 km/t saakka.

Sm5 nro 8 otettiin kaupalliseen liikenteeseen 15.8.2011. Tällöin päivittäisessä ajossa oli seitsemän Sm5-yksikköä.

Sm5 nro 11 saapui 6.10.2011 laivalla Turkuun ja hinattiin 9.10. Ilmalaan.

Sm6-junat ovat saamassa Trafin lopullisen hyväksynnän. Junilla on ollut määräaikainen käyttölupa marraskuuhun saakka. Viimeiset kokeet olivat kevään moniajotestit sekä Leteensuon melumittaukset. Viimeiseksi testiksi jääneen melumittauksen ongelma ei ollut junassa, vaan siinä, ettei Leteensuon melutestirataosuutta meinattu millään saada hyväksytettyä EU:n kriteerein.

Dm12 4405:ssä oli tulipalo 25.6.2011 junassa H 389 sen saapuessa Hangosta Karjaalle. Paluujuna H 390 jäi reilusti myöhään ja se ajettiin vain yhdellä yksiköllä. Dm12 4405 jäi Karjaalle, josta se ajettiin Tampereen kautta Pieksämäelle 30.6.–1.7. Vaunu saatiin korjauksen jälkeen liikenteeseen Pieksämäen ja Joensuun välille jo 6.7.2011.

Dr13:lla ajettiin ensimmäiset JKV-koeajot junan kanssa 29.8.2011. Sitä tullaan käyttämään VR:n veteraanijunan veturina.

Hv3 995:n vihkiäis- ja siunaustilaisuus pidettiin Suolahden vanhalla asemalla 18.6.2011. Kaavaillut ajot peruuntuivat veturin jarrupumpun ongelmien takia. Veturi on tarkoitus saada hyväksytettyä kaupalliseen liikenteeseen syksyn aikana.

Hr1 1009-veturiin on saatu uudet lieskaputket Iso-Britanniasta. Veturi siirrettäneen putkitöiden jälkeen Kouvolaan. Lopullinen ratkaisu muutosta odottaa kuitenkin vielä rahoituksen ja sijoittamisen varmistumista.

Hr1 1021 veti 14.8.2011 Rautatiemuseopäivien erikoisjunat Hyvinkäältä Rajamäelle. Veturi tuotiin aamulla Dv12:n hinaamana Hyvinkäälle, mutta illalla Koivukylän sähköratavaurion takia se vetikin itse hinaajansa Karjaalle. Karjaalta Helsinkiin matka jatkui Dv12:n vetämänä.

Tk3 1148:lle on löytynyt ostajaehdokas Venäjältä, mutta veturi ei ole saamassa maastavientulupaa. Se jää vaunuineen siis toistaiseksi Rovaniemelle.

Tka7-ratakuorma-autoja on siirretty kevään ja kesän aikana Ruotsiin. Raideleveyden muutostyöt on tehnyt Teräspyörä Voikkaan konepajallaan. Ensimmäiset 2011 kavennetut, jo Ruotsiin siirretyt yksilöt ovat 183 (siirto 10.–11.5.2011), 212 (17.–18.5.), 170 (24.–25.5.), 180 (7.–8.6.) ja 185 (14.–15.6.). Näihin yksilöihin ei tehty merkittäviä teknisiä parannuksia, vaan lähinnä välttämättömimmät raideleveyden kaventamiseen ja Ruotsissa hyväksymiseen tarvittavat muutokset. Syksyn aikana valmistuvat vielä numerot 213 ja 214, jotka kokevat suuremman muutoksen, sillä niiden Hiab-kuormausnosturit poistetaan ja tilalle asennetaan sähköratatöitä varten uudet Palfingerin valmistamat henkilönostimet. Jotta ratakuorma-auton vakavuus säilyisi, asennetaan nosturit uuteen paikkaan rungon keskivaiheille. Ruotsissa työskentelevät jo ennestään 2009 siirretyt Tka7:t 175, 181 ja 184.

Vilkkuvilla led-valoilla on parannettu useiden teollisuusvetureiden näkyvyyttä sivuille. Imatran Veturipalvelun ja Kymen Veturipalvelun kalustoon on asennettu pienet valoyksiköt vetureiden askelmien viereen, kaksi jokaisen veturin molemmille sivuille. Aiemmin VR on kokeillut koko veturin sivun mittaisia led-valolistoja Dv16 2020:ssa ja Dr14 1854:ssä. Tasoristeysturvallisuus on perinteisesti ollut haaste satamissa ja tehtailla, joissa on paljon risteävää maantie- ja rautatieliikennettä. Nyt käyttöön otetuilla vilkkuvaloilla pyritäänkin kiinnittämään autoilijoiden huomiota alueella liikkuvaan kiskokalustoon. Lisäksi Stora Enson Imatran tehtailla on varustettu huomattava määrä laajan tehdasalueen tasoristeyksistä pakollisen pysäyttämisen liikennemerkeillä.

FGG Finngas GmbH:n C 600 -veturi kävi Helsingissä pyöräsorvissa 23.–25.8.2011. Se nostettiin lavetilta ja takaisin lavetille Pasila tavaran puolella ja siirrettiin varikolle mennen tullen Dv12-veturilla. Veturin kalustosarjatunnus on C600 ja yksikkönumero 6001. Valmistusnumeroita ja -vuosia veturilla puolestaan on kaksi, Lokomon antama 663/1972 ja Teräspyörän 170/2010.

Teollisuusvetureita on kunnostettu Teräspyörän Voikkaan konepajalla. Heinä–elokuussa 2011 kunnostusvuorossa oli Kymen Veturipalvelun Move 67 (Dr17 98 10 6007 001-9), johon mm. vaihdettiin pyöräkerrat sekä laitettiin uutta maalia pintaan. Elokuun lopussa konepajalle saapui lavetilla Haminasta FGG Finngasin OTSO 2 (143/1988, ent. 52/1963), jolle tehtiin varsin perusteellinen ehostus. Koneistojen huollon ja pyörien sorvauksen jälkeen veturi sai pintaansa samanlaisen pirteän oranssin maalin ja heijastinelementit kuin saman yhtiön C 600 -veturissa.

Move 66 nro 6613, jonka omistaa Teräspyörä, on ehtinyt vierailla kesän aikana eri puolilla maata. Se oli 10.6. asti Uimaharjussa Puhoksen Veturipalvelun käytössä. Veturi saapui lavetilla omistajansa konepajalle Kouvolan Voikkaalle 11.6., josta se huoltotoimenpiteiden jälkeen jatkoi 17.6. vuokralle Destia Rail Oy:lle. Yhtiö käytti veturia ratatöissä kesä–heinäkussa Oriveden ja Tampereen välillä ja elokuusta alkaen Hirvinevan ja Limingan välillä. Move on saanut Liikenteen turvallisuusviraston tekemällä rekisteröintipäätöksellä kalustosarjatunnuksen Dr35 ja EVN-numeron 98 10 8039 013-2.

BHv-vaihteenkuljetusvaunut poistetaan liikenteestä vuoden 2011 loppuun mennessä. Tänä vuonna näitä kiinteätelineisiä 2-akselisia vaunuja on ollut käytössä enää kymmenen. Kaikki vaihde-elementtikuljetukset hoidetaan jatkossa kallistuvatelineisillä 4-akselisilla BOv-vaunuilla tai maanteitse. Kumipyöräkuljetukset ovat lisääntyneet, koska monille liikennepaikoille VR Transpoint ei enää aja lainkaan vaunukuormaliikennettä.

Helsingin lähiliikenteessä otettiin 15.8.2011 käyttöön ns. vakiokokoonpano. Junien päiväaikaista lyhentämistä ja samalla vaihtotöitä vähennettiin. I- ja K-junat muutettiin ruuhkavuoroiksi, kun päivisin ajetaan pitkillä N-junilla (2 x Sm5 tai 3 x Sm1–2).

G-junien liikennöinti päättyi 12.8.2011. Junatyyppi ehti olla liikenteessä 4 vuotta ja 2 1⁄2 kuukautta. Junien vähentämisellä pyritään parantamaan muiden junien täsmällisyyttä.

Kotkan Meripäiville heinäkuun viimeisenä viikonloppuna ajettiin jälleen ylimääräisiä junia. Niissä käytettiin kolmea Sm 1–2 -yksikköä, kun muutoin Kotkan radalla liikennöivät Sm4-junat. Matkalippuja näihin lisäjuniin myytiin pysähdysasemien laitureilla.

RFID-lukijoita on tulossa ympäri Liikenneviraston rataverkkoa noin 120. Vaunun tunnisteen automaattisesti lukevia laitteita tulee mm. kaikkien kuumakäynti-ilmaisimien läheisyyteen. Laitteet asennetaan pääosin 2012.

Rekolan ja Hanalan välillä tehtiin jälleen liikennetuhotyö sunnuntaina 12.6.2011 aamuyöllä, kun turvalaitekoppi tuhottiin polttamalla. Liikennehaitat olivat kesän 2010 tapaan suuret. K- ja I-junat oli maanantaina 13.6.2011 korvattu N-junilla, jotka ajettiin pääosin neljällä yksiköllä. G-junat ja joitakin kaukojunia oli peruttu lähes koko viikon. Likipitäen normaaliin liikenteeseen päästiin 17.6.2011. Liikennehaittaa lisäsi ajolangan putoaminen Käpylässä läntisellä keskiraiteella 16.6. ruuhka-aikaan. Vaurioalueella ollut S 91 rullasi Malmille, mutta ei päässyt enää liikkeelle. Seuraavana aamuna ajettiin jälleen Keravalle vain N-junia.

Pendolinojunapari S 123/132 ajettiin 28.7.2011 Sm4 yksiköllä 6319+6419. Seuraavan kerran vastaavissa junissa 943/952 käytettiin Sm4:ää 24.8.2011.

Tulipalot radan varrella häiritsivät rautatieliikennettä Oitissa 9.7.2011 ja Paimiossa 11.7. aamupäivällä. Tulipalo Oitissa Weber Oy:n harkkotehtaalla alkoi jo klo 2 yöllä. Lahti–Riihimäki-välin junat korvattiin linja-autoilla. Liikenne Oitin ohi käynnistyi vasta klo 16. Puolestaan Paimiossa teurastamon kattorakenteiden tulipalo saatiin rajattua niin, ettei se enää puolilta päivin rajoittanut rautatieliikennettä. Muutama juna korvattiin busseilla Turun ja Salon välillä. Kumpikin teollisuuslaitos sijaitsee aivan radan kupeessa.

Koivukylässä tapahtui sähköratavaurio 14.8.2011 puolilta päivin. H 9670 (Sm4 6406+6413) törmäsi vaurioituneen ajojohdon rakenteisiin. Kaksi muutakin Sm4-junaa jäi virrattomille raiteille. Ne kaikki noudettiin linjalta dieselvetureilla. Itäinen keskiraide oli suunnitellusti katkaistu ratatöiden takia 15.8. klo 5 asti ja vaurio katkaisi läntisen raiteen ja läntisen keskiraiteen. Siten Tikkurilan ja Hanalan välillä oli vain yksi raide liikennöitävissä. Tikkurilan ja Keravan välillä väliasemapysähdykset hoidettiin R-, H- ja osittain Z-junilla aina 14.8. klo 22 asti, jolloin N-junaliikenne käynnistyi uudelleen. Läntisin raide saatiin liikenteelle klo 17.20 ja sähköratalaitteiltaan pahiten vaurioitunut läntinen keskiraide vasta seuraavana aamuna klo 4.20.

Kouvolan liikenteenohjauksessa alkoivat puolestaan laajat kauko-ohjausviat 15.8. juuri, kun edellisestä Koivukylän vauriosta oli selvitty. Aluksi tiedonsiirto ei toiminut Kouvolasta Kotkaan/Haminaan eikä itään Parikkalaan/Vainikkalaan, jolloin esim. Allegro-junat jäivät yli kaksi tuntia myöhään. Alkuillasta viat painottuivat länteen. Oikoradan ohjaus ei toiminut lainkaan. Kaukojunat, mm. Allegrot ajettiin Riihimäen kautta. AE 36 jätti matkustajiakin Riihimäelle. Z-junat korvattiin Keravan ja Lahden välillä busseilla. Ongelmat johtuivat Kouvolassa rikkoutuneesta tietoliikenteen runkokytkimestä.

Kehäradan Havukosken siltapaikan uuden itäisen raiteen käyttöönotto oli haasteellista juhannuksena, mutta se onnistui. Toukokuussa paalutustöissä oli ”puolet” Suomen paalutuskoneista.

Kallansiltojen juhannuskatkon ratatyöt toteutuivat suunnitellussa aikataulussa. Työt alkoivat torstaina 23.6.2011 klo 21.00 ja urakkaan kuuluvat ratatyöt valmistuivat sunnuntaina 26.6. niin, että rata luovutettiin liikenteelle hiukan etuajassa klo 13.30. Liikennekatkon aikana rataan liittyviä töitä tehtiin useassa eri työpisteessä. Kallansilloilla otettiin käyttöön uusi 1,6 km pitkä rataosuus. Samanaikaisesti Toivalassa siirrettiin Vuorelan alikulkusillan noin 60 metriä pitkä sillankansi radan kohdalle.

Pasila autojuna-asema -niminen liikennepaikka otetaan käyttöön 2012, kun Pasilan autonkuormausraiteet ja laiturit valmistuvat. Uuden liikennepaikan lyhenne tulee olemaan Pau ja virallinen sijainti km 4+200. Ruotsinkielinen nimi tulee olemaan Böle biltågstation. Tulevan aseman raiteistokaavio on esitetty Resiinassa 2/2011 sivulla 65.

Helsingin ja Moskovan välille kaavaillaan uudelleen autovaunuliikennettä. Tuliterä RZD:n autovaunu kävi esittelyssä Helsingissä 18.8. ja hieman paranneltuna uudelleen 4.10.2011. Käytännössä liikenne alkanee Pasilan uudelta autojuna-asemalta.

Lapua–Pännäinen-välin nopeudeksi nostettiin 7.7.2011 alkaen 200 km/t. Tässä vaiheessa Kauhavan ja Härmän liikennepaikoille jäi vielä pistemäisiä 140 km/t rajoituksia.

Talvivaara avattiin valtion rautatieliikennepaikkana 1.9.2011. Sen lyhenne on Tlv ja sijainti km 637+700. Talvivaaran rata siirtyi kaivosyhtiöltä Liikennevirastoille samana päivänä. Talvivaarassa vain ns. luovutusratapiha on valtion. Muut raiteet jäivät yksityisraiteiksi.

Hakkilan radan viimeinen kaupallinen tavarajuna ajettiin 11.8.2011, kun Dv12 nouti viimeisen kerran vaunuja Kontinolta. Radanpidon liikenne Tikkurilasta alkavalla Hakkilan radalla jatkuu kuitenkin toistaiseksi. Hakkilassa on mm. raidesepelivarasto, jota käytetään Kehäradan töissä. Kontinon Otso-vaihtoveturi on luovutettu Pohjois-Suomen Rautatieharrastajille eli PoRhalle.

Matkustajajunia peruttiin kesällä 2011 runsaasti konduktööripulan takia. Ongelmat alkoivat jo kesäkuussa Oulun ympäristössä. Helsingin lähiliikennejunia peruttiin niin heinä- kuin elokuussakin lukuisina päivinä. Ongelmat kärjistyivät elokuun puolivälissä, esimerkiksi 16.8.2011 peruttiin 30 junavuoroa. Mm. VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro toimi junamyyjänä kuuden tunnin vuoron. Tilanne helpottui väliaikaisesti, kun uusista ylityökiintiöistä sovittiin elokuun puolivälissä. Seuraavalla viikolla jouduttiin taas perumaan päivittäin kymmeniä lähijunia. Ongelma heijastui myös kaukojuniin. Esim. IC 43:ssa oli 24.8.2011 noin 400 matkustajaa ja yksi konduktööri. Moni matkustaja pääsi ilmaiseksi, kun konduktööri ei ehtinyt tarkastaa läheskään kaikkia vaunuja ennen Tamperetta; asemiltakaan ei saanut lippuja, kun lipunmyyntijärjestelmä oli jumiutunut.

Hämeenlinnassa tehtiin 7.9.2011 mainoskuvauksia tarkoitusta varten kootulla vihreä-valkealla IC2-rungolla. Kokoonpano oli Sr2 3221 + Edb 28430 + Edfs 28330 + Ed 28055 + Ed 28052. Muu rekvisiitta olikin sitten 1950-lukuista; ”presidentti Paasikivi” sekä mm. Zim-henkilöauto rekisterinumero sopivasti ZIM-53. Normaaliliikenteessä vastaava vihreä-valkea IC2-juna liikkui ainakin jo 25.7.2011. Tuolloin junan 134 kokoonpano oli Sr2 3221 eli 9110 3002021-6 + Edb 28410 + Edfs 5510 8497 322-3 + Ed 28052 + Ed 28055.

Helsingin päärautatieaseman uusien RAWIE-raidepuskinten asennus jatkui 15.8.2011 syksyllä 2010 asennettujen kahden prototyypin jälkeen. Työmenetelmiä oli kehitetty niin, että nyt yhdessä yössä ehdittiin asentaa kolme raidepuskinta, ensimmäisenä raiteille 4–6. Junien pysähdyspaikka siirtyi parikymmentä metriä entistä kauemmaksi asemarakennuksesta.

Piilissä Haapamäki–Virrat-välillä yritettiin 7.6.2011 varastaa radasta kiskoja. K30-kiskoja irrotettiin radasta 40 metriä, kunnes tapaus havaittiin. Varkauden takia 11.6. pidettäväksi kaavailtu pumppuresiinakilpailu jouduttiin perumaan.

Suomen yleisen rautatieliikenteen 150-vuotisjuhlavuosi käynnistyy Rata 2012 -seminaarilla Hämeenlinnan Verkatehtaalla 24.–25.1.2011. Maksulliseen asiantuntijaseminaariin voi ilmoittautua Liikenneviraston sivujen kautta. Mainittakoon, että 17.3.2012 ei varsinaisesti ole VR:n, vaan Suomen rautateiden 150-vuotissyntymäpäivä. Organisaationahan VR:n edeltäjä eli Suomen Valtionrautatiet muodostettiin vasta 1877. Sitä ennen rautatiet kuuluivat Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitukselle ja toimintaa johti rautatiepäällikkö, jonka alaisia rautatieläiset olivat. Rautatien nimi oli Helsingin–Hämeenlinnan rautatie. Uusien rautateiden tultua käyttöön uusi Rautatiehallitus ja Suomen Valtionrautatiet aloittivat toimintansa 1.10.1877.

Suomen Rautatiemuseolle Hyvinkäällä rakennetaan parhaillaan juhlavuotta 2012 varten ratainfranäyttelyä ja mm. vanhanhenkistä matkustajalaituria Hangon radan varteen. Työt aloitettiin heti Rautatiemuseopäivän jälkeen. Rautatiemuseopäivä 14.8.2011 oli hyvin onnistunut tapahtuma. Liikenteessä harjoiteltiin jo pienimuotoisesti suurta 150-vuotisjuhlatapahtumaa museolla ja Hangon radalla 11.–12.8.2012. Vetureista ajossa olivat Vk4, Hr1, Dr12, Dr13, Dv12 ja Dv16. Haapamäen Museoveturiyhdistys ajoi täpötäydet Dr12-junat Lohjalle ja VR kaksi Hr1-junaparia Rajamäelle.

Keitele-Museon lattähattu lähti Jyväskylästä kohti äänekoskea 23.7.2011 klo 17.10. Matka keskeytyi kuitenkin jo klo 17.20 Kauramaan tasoristeyksestä noin 100 metriä pohjoiseen raiteelle kaatuneiden koivujen takia. Paikalla oli tapahtumahetkellä erittäin ankara sadekuuro ja tuuli, jotka kaatoivat radan vieressä olleet koivut raiteelle. Törmäykseltä vältyttiin, sillä kuljettaja oli hidastanut nopeuden huonon näkyvyyden takia noin 45 km:iin/t etsiessään entistä Leppäveden asemaa matkustajien ottamista varten. Pysähdys jäi 15 minuutiksi, koska radan varressa asuva omakotiasukas tuli apuun moottorisahoineen. Hän katkoi koivut ja junan henkilökunta siirsi ne radan sivuun.

Vanhojen Kapearaiteisten Rautateitten Veturitallien Ystävät kunnioittavat Honkataipaleen tukkiradan veturitallin muistoa, sillä se on poistunut keskuudestamme. Honkataipaleen alueen uusi omistaja on purkanut sen tarpeettomana. Aaltopeltirakenteinen veturitalli palveli ansiokkaasti aikansa suojaten ensin säältä radan höyryveturia ja sen jälkeen siellä ollutta dieselveturia.

Postimuseo lahjoitti Haapamäen Museoveturiyhdistys ry:lle P-sarjan postivaunun nro 9935. Vuodelta 1871 peräisin oleva vaunu on ollut säilytyksessä Itellan varastossa Toijalassa. Osa vaunun sisustuksesta on näytteillä Postimuseossa.

Tullin läpivalaisulaite Vuosaaressa

Tulli järjesti Vuosaaressa 9.8.2011 julkiselle sanalle tilaisuuden tutustua vuonna 2008 kiinalaiselta Nutech Company Limitediltä tilattuun kokonaisten junien läpivalaisulaitteeseen ja kotimaiselta Visy Oy:ltä tilattuun vastaavaan junien kuvaus- ja tunnistuslaitteeseen.

Tilaisuutta varten Ilmalasta ajettiin Allegron 4-runko Vuosaareen, missä sitä liikuteltiin läpivalaisulaitteessa Sr2-veturilla 3207.

Nuctech THSCAN RF6010 junien läpivalaisulaite toimii 6 MeV elektronien lineaarikiihdyttimellä. Läpivalaisun tarkoituksena on havaita nopeasti ja turvallisesti lastin oikeellisuus ilman sen purkamista. Järjestelmästä käytetään nimitystä non intrusive inspection – tunkeutumaton tarkastus. Junan nopeus voi olla 6–35 km/t. Läpivalaisu estyy, mikäli paikalla oleva liiketunnistin havaitsee turva-alueella ihmisiä tai eläimiä. Vetureita, työkoneita ja henkilöjunia (tosin varsinaisten matkustajajunien liikennöinti Vuosaaren satamaradalla on kielletty) ei saa läpivalaista ja laitteelle onkin ohjelmoitu tavaravaunujen akselijärjestys ja mitoitus. Näin junissa oleva henkilökunta ei joudu säteilylle alttiiksi. Samanlainen laite on asennettu myös uudelle Koidulan ratapihalle Kaakkois-Viroon.

Säteilyarvot on määritetty varsin turvallisiksi. Ohessa joitakin vertailuarvoja:

Operaattorin vuotuinen ekvivalenttiannos
Standardi 20 mSv Tavoitearvo 1 mSv
Ulkopuolisten henkilöiden vuotuinen ekvivalenttiannos
Standardi 1 mSv Tavoitearvo 0,1 mSv
Suomalaisen keskimääräinen säteilyannos on noin 3,7 mSv vuodessa

Absorboituva annos/läpivalaisu
Standardi 100 μSv
Tavoitearvo < 20 μSv
Atlantin ylilennolla säteilyannos 30 μSv
Keuhkojen läpivalaisu röntgenillä 100 μSv

Visy Oy:n toimittama Train Gate -junatunnistusjärjestelmä käsittää junankuvaus- ja tunnistuslaitteen lisäksi JUTU-in tegraatiopinnan VR:n kuljetustuotannon kulku-, vaunu- ja rahtikirjatietoihin. Käyttöliittymästä voidaan jo ennakkoon selata näitä tietoja ja riskianalyysin avulla valita kohteita tarkempaan tutkimukseen. Skannaava viivakamera kuvaa kaikki junat vetureineen ja vaunuineen pätkien vaunut erillisiksi jpg-kuviksi. Valaistus on toteutettu suurteho-LED -valaisimin, joiden värilämpötila on öin ja päivin lähellä auringon luonnonvaloa. JUTUn skannatut värikuvat yhdistetään läpivalaisulaitteesta saatuihin pikkukuviin, joita voidaan sitten tutkia eri työasemalla tarkemmin.

Vaikka Allegroa liikutelleen Sr2:n tiedot oli syötetty läpivalaisulaitteeseen, ei se valmistajan lupauksista huolimatta valitettavasti suostunut tällä kertaa läpivalaisemaan matkustajajunaa.

Uutisia ulkomailta

Ruotsi

Östra Södermanlands Järnvägin (öSlJ) jatko-osa Läggesta Nedre–Taxinge-Näsby vihittiin kuninkaallisesti 25.5.2011 Kaarle XVI Kustaan toimesta ja avattiin liikenteelle 28.5.2011. Rata muodostaa nyt matkailullisesti mielenkiintoisen yhteyden linnasta linnaan, Mariefredin Gripsholmin linnasta Taxinge-Näsbyn linnaan. Läggestan ja Hedlandetin välillä rata ja uusi pyörätie kulkevat samalla penkalla, toki kaide on välissä. Hedlandet on Läggestan ja Taxinge-Näsbyn välinen uusi junakohtauspaikka. Radan raideleveys on 600 mm ja pituus nyt pidennettynä 10,7 km. Läggestaan on hyvät junayhteydet Tukholmasta. Lisäksi Tukholmasta on kesäisin höyrylaivayhteys Mariefrediin ja viikonloppuisin myös Taxinge-Näsbyhyn. Radan aikataulut löytyvät osoitteesta www. oslj.nu.

Tukholmasta pohjoiseen suuntautuvalla kapearaiteisella (891 mm) Roslagsbanan-rautatiellä voi matkustaa veteraanijunilla muutamana sunnuntaina kesässä. Junissa kelpaavat normaalin liikenteen liput ja junat ajetaan aikataulunmukaisten junien sijasta (mikä aiheuttaa satunnaisille matkustajille eriasteisia hämmästyksiä). Liikenteen organisoi Roslagsbanans Veterantågsförening -yhdistys, jonka hallinnassa on kolme sähkömoottorivaunua, yksi sähköveturi, kaksi matkustajavaunua ja kaksi tavaravaunua. Yhdistys huolehtii kaluston kunnossapidos- ta ja entisöinnistä. Kaluston omistaa Spårvägsmuseet, joka toimii Tukholman alueen liikennelaitoksen (SL) alaisuudessa.

Norja

Norjassa toteutettiin maan rautatiehistorian suurin liikennekatko, kun Oslon päärautatieasema ja mm. keskustan alittava rautatietunneli olivat pois käytöstä 26.6.–8.8.2011. Raiteisto ja mm. sähköistys uusittiin yhdellä kertaa tiukassa aikataulussa. Oslon pääasemalla mm. vaihdettiin 75 vaihdetta ja 8 raideristeystä, kaikki vaihteiden kääntölaitteet uusittiin, raiteita uusittiin kokonaan 12,5 km ja opastinkaapeleita uusittiin 400 km. Tunnelissa sähköistys vaihdettiin perinteisestä kiintoajojohtorakenteeseen. Suuruusinnan uskotaan parantavan merkittävästi junaliikenteen täsmällisyyttä.

Venäjä

Uralilla kaksiraiteisella radalla välillä Kropatshevo–Iglino kilometrillä 1766 sattui 11.8.2011 tuhoisa junaonnettomuus, kun VL10 (ВЛ10) 336 ja VL10U (ВЛ10У) 184 -veturien vetämä 67 vaunun 6000 tonnin tavarajuna 2707 törmäsi edellä kulkevan 6290 tonnin hiilijunan perään. Törmäys oli seurausta tapahtumaketjusta, jonka alkusysäyksenä oli sonnin yliajo Mursalimkinon asemalla. Sonnin ruhon rikkoma jarruletku vaihdettiin paikalla, mutta myös hana oli vaurioitunut. Zlatoustissa jäi hananvaihdon yhteydessä toisena olleen veturin kuljettajanventtiili väärään asentoon, mitä ei jarrujentarkastuksessa huomattu. Maasto on n. 10 ‰ laskua. Junaa jarruttamaan oli jäänyt vain johtoveturi, mikä huomattiin vasta matkalla. Raskas juna kulki käytännössä jarruttomana tämän jälkeen alamäkeä 13 kilometriä vauhdin noustessa lähes 95 km:iin/t. Tällöin juna törmäsi edellä olevan junan perään. Perään ajaneesta junasta vain viimeinen vaunu jäi kiskoille muun osan murskautuessa röykkiöksi radan viereen. Veturimiehet menehtyivät välittömästi. Luonnollisesti myös radan päällysrakenne ja sähköistys vaurioituivat. Internetistä voi tuhoja ja korjaustöiden alkua seurata osoitteesta http://rutube.ru/tracks/4748557.html?v=a​26836569fb78662f222bd3466755397, jossa on myös autenttista äänitallennetta.

Kreikka

Valtion säästökuurin takia Peloponnesoksen kapearaiteisten ratojen kohtalo näyttää todella synkältä. Liikenne lopetettiin lähes yht’äkkiä vuoden alussa. Kaikki käyttökelpoinen moottorijunakalusto siirrettiin maaliskuussa Agii Anargyrin asemalle Ateenan pohjoispuolelle, mihin Peloponnesoksen rata nykyään päättyy. Sieltä moottorijunat siirrettiin maanteitse Levkan entiselle konepajalle Ateenan eteläpuolelle. Kaikki tavaravaunut puolestaan ajettiin käytöstä poistetulle rataosalle Achladeokampoksen lähelle.