KALUSTOMUUTOKSET SYYS–LOKAKUUSSA 2011

Uudet

• 1 Sm5 (94102081010)
• 6 Ed (50102697080–50102697085)
• 44 Tamn-tw

Muutetut

• 1 Ed (28057) sarjaan Edb (50102697437)
• 38 Fat sarjaan Fakks
• 38 Gbln-t sarjaan Gbls
• 1 Sim sarjaan Simns
• 59 Sp sarjaan Sps

Hylätyt

• 2 CEmt (24047 ja 24048
• 3 Einy (29931–29933)
• 1 Foty (29991)
• 1 BG
• 9 Gbln
• 7 Hbi
• 25 Hkb
• 1 Hkba
• 1 Ome
• 4 Sbmm
• 5 Shmmn
• 1 Soek

Romutetut

• 3 EFit (23515, 23519 ja 23521
• 2 Ein (23169 ja 23181
• 1 Eip (23143)
• 1 Ems (21561)
• 2 Nom (11001 ja 11002)
• 1 Rkt 23823

Sr2-veturin 3202 ETCS/STM-koeajot peruuntuivat lokakuun lopusta alkaen loppuvuodeksi 2011 veturivikojen vuoksi. Veturissa havaittiin pahoja öljyvaurioita lattioiden alaisissa kaapelikanavissa.

Sm5-runko nro 11 tuotiin Turusta Ilmalaan 9.10.2011 ja runko 12 vastaavasti 3.11.2011. Flirt-junien tämänhetkinen hankin tamäärä on nyt 41, kun aikaisemmin tilattujen 32 junan lisäksi 9.12.2011 allekirjoitettiin yhdeksän optiojunan hankintasopimus. Sm5-junien ensimmäinen harrastaja-ajo oli 8.10.2011, kun Suomen Raitiotieseura järjesti ajelun Helsingistä Nikkilään ja takaisin. Junana oli runko 10, joka oli tällöin vielä Stadlerin omistuksessa. Sm5-junilla on ajettu kolminajokokeita syksyn aikana. Ne saatiin päätökseen 10.11.2011.

Sm5-rungon nro 13 (94 10208 1013-6) C-vaunu vaurioitui pahoin moottoritieonnettomuudessa Saksassa 1.12.2011. Erikoiskuljetusauto syöksyi rengasrikon takia moottoritien A 33 keskikaiteen läpi ja vastakkaisen suunnan ajoradan poikki reunamuuriin Borchenin ja Mönkelohin liittymien välillä. Kuljetus oli matkalla Sveitsistä Bremeniin laivattavaksi Turkuun. Moottoritien toinen ajosuunta oli poikki kymmenisen tuntia. Vaunun romutuspäätös tehtiin 9.12.2011. Junan 13 C-vaunu korvataan seuraavan junan vastaavalla vaunulla. Tämä oli ensimmäinen Sm5-junaa kohdannut onnettomuus. Autonkuljettaja loukkaantui lievästi.

Sm5-junien koekäyttö Z-junissa kolmella päivittäisellä junaparilla alkoi 12.12.2011. Ensimmäisessä junaparissa 9819/9828 oli yksikkö nro 7, mutta muutoin pyritään käyttämään yksikköä 11.

Dm12 4407 vaurioitui Jyväskylässä 7.11.2011, kun H 486:n runko (4407+4409) törmäsi vaihtotyössä raiteen 301 raidepuskimeen.

Hr1 1009 tuubien vaihdon piti päästä vauhtiin Pasilan veturitalleilla syyskuun alussa, mutta ongelmaksi tulivat Englannissa supistetut liian lyhyet putket. Uusia tuliputkia odotetaan joulukuuksi. Putkityön jälkeistä veturin siirtoa Kouvolaan kaavaillaan yhä. Aiheesta järjestettiin 3.12.2011 Kouvolassa yleinen seminaari, jossa aiheesta kiinnostuneet tahot kerättiin yhteen. Esillä oli mm. säätiövaihtoehto. Veturin sijoituspaikaksi on kaavailtu Kouvolan varikkoa. Museojunarungon vaunuille on puolestaan suunniteltu sijoittamista Voikkaalle entiselle tehdasalueelle vartioituun ulkotilaan, mutta onneksi katoksen alle.

Hv3 995:n ensimmäinen kaupallinen ajo ajettiin 19.11.2011 Suolahden ja äänekosken välillä. Kahden junaparin ajo liittyi paikallisen Citymarketin avajaisiin.

Joensuun varikon kaikki veturit on siirretty kirjoille Kouvolaan 1.11.2011 alkaen. Samanaikaisesti Dv12-veturit 2742–2745 on siirretty Tampereelta Kouvolaan. Nyt Joensuu toimii yksinomaan huoltopisteenä, ei enää varikkona. Kouvolan varikolta on puolestaan siirretty ratatyökoneiden huolto Pieksämäelle. Tämä on vapauttanut Kouvolan vanhalta tallilta viisi ja uudelta tallilta kaksi pilttuuta, jotka VR Track oli vuokrannut. Näille etsitään nyt uusia vuokralaisia, joista em. Hr1 1009 olisi mahdollisesti yksi.

LKO Teknik AB:n mittausajoneuvo kävi Suomessa mittaamassa aukean tilan ulottumaa ja mahdollisia erikoiskuljetusesteitä 10.–21.10.2011. Tällä kertaa mitattiin rataosat Pori–Mäntyluoto, Seinäjoki–Kaskinen/–Vaasa/–Haapamäki, Lapua–Kokkola, Pännäinen–Pietarsaari, Tuomioja–Raahe, Murtomäki–Talvivaara, Joensuu–Kontiomäki sekä eteläinen raide väliltä Tampere–Orivesi.

VR:N VIHREÄ–VALKOISEKSI TEIPATTU/MAALATTU KALUSTO

Tilanne joulukuussa 2011. Tiedot tehtyjen havaintojen perusteella. Muutakin kalustoa voi jo olla uusissa väreissä.

Veturit

• Dv12: 2605, 2611, 2613, 2615, 2617, 2619
• Dr16: 2805, 2816, 2819
• Sr1: 3003, 3004, 3006, 3036–3038, 3043, 3071, 3075, 3076, 3078, 3080, 3086, 3110, 3111
• Sr2: 3220, 3221, 3233, 3234

Moottorijunat

• Sm3: 7X01–7X04, 7X06, 7X07
• Sm4: 6X11, 6X19, 6X21, 6X22, 6X25, 6X27, 6X29

Henkilöliikennevaunut

• Ed: 28063, 28072, 28080–28089
• Edfs: 28305–28307, 28309, 28310, 28313–28316, 28322– 28331
• Edb: 28401–28427, 28429–28432, 28435, 28437 (kaikki)
• Edm: 28521–28540
• Ex: 26201, 26206, 26210, 26217, 26220–26227, 26230, 26301, 26310, 26311–26313, 26315
• Expt: 26403, 26411–26418
• Rx: 26701–26704, 26706, 26708
• EFits: 24201, 24202, 24301 (kaikki)
• Fots: 27911
• Eil: 25001–25012, 25014
• Eilf: 25201, 25204

Move 66 661/1967 (RR 6604), joka on ensimmäinen Move 66 -veturi ja palvellut uudesta asti Rautaruukin Raahen tehtailla, on jäänyt pois käytöstä. Se jäi tarpeettomaksi, kun kolmen muun Move 66:n modernisoinnit valmistuivat ja peruskorjausväli tuli täyteen. Tässä vaiheessa veturin käyttötuntimittarissa oli lähes 200 000 tuntia, mikä vastaa yli 22 vuoden keskeytymätöntä käyntiä ja on osoitus todella lujasta suomalaisesta laadusta. Historiansa aikana Move peruskorjattiin viisi kertaa, noin 35 000 käyttötunnin välein. Veturin moottori on siirretty sisarveturiin 662/1967 (RR 6605), jota käytetään yhä varaveturina.

Zephir on toimittanut aikaisempien Ilmalan varikon akkukäyttöisten kalustonsiirtokoneiden lisäksi tällaisen ”miniveturin” myös Turun varikolle. Kaksi raskaampaa Zephir-lokotraktoria ovat edelleen koekäytössä eri satamissa. VR on kaavaillut vuokraavansa 2012 koekäyttöön vielä raskaamman Zephir-veturin.

Resiinoita on alkanut jälleen näkyä rataverkolla. VR Track on varustanut perinteisen resiinan ultraäänitarkastusresiinaksi ja Destia Rail on kehittänyt täysin uuden kevyen ja koottavan moottoriresiinan samaan tarkoitukseen. Jälkimmäiselle on annettu nimikin, Mauri I, kehittäjänsä Mauri Kososen mukaan. Resiinoita voidaan käyttää vain, kun tarkastettava rataosuus on suljettu tarkastuksen ajaksi junaliikenteeltä.

Rata-auto Rau-Rto 1, jonka Toijalan Museoveturiseura ry on lahjoittanut PoRhalle Ouluun, sekä PoRhan Kontino Oy:ltä ostama pienveturi Otso (Tve 1 410) kuljetettiin
15.10.2011 Toijalasta ja Tikkurilan Hakkilasta Ouluun. Rau vietiin siirtolavalla ja Otso perävaunulavetilla. Kuorma purettiin kahdessa osassa; Rau 16.10.2011 siirtolavan vinssin avulla ja Otso seuraavana päivänä Oulun Aikuiskoulutuskeskuksen (OAKK) nostureilla.

TEP70 (ТЭП70) nro 0274 -dieselveturi syttyi 17.10.2011 palamaan jo Venäjän puolella tuodessaan Moskova–Helsinki yöjunaa 32/31 Vainikkalaan. Juna pysähtyi kuitenkin vasta Vainikkalan asemalle, missä palo katkaisi mm. ajolangan ja esti siten sähköliikenteen. Toisessa venäläisessä dieselveturissa oli tulipalo Vainikkalassa jälleen 17.11.2011, tällä kertaa 2M62:ssa, tavarajunan vetäjänä. Vainikkalan VPK sammutti palon ripeästi eikä suurempia vaurioita tai häiriöitä liikenteelle syntynyt.

Ratarahti Oy sai Trafilta rautatieliikenteen harjoittamiseen vaadittavan turvallisuustodistuksen 20.9.2011. VR:n jälkeen ensimmäisenä turvallisuustodistuksensa sai Proxion Train Oy toukokuussa 2011. Turvallisuustodistus on voimassa viisi vuotta. Tavaraliikenne on ollut avoinna kilpailulle jo 2007 alusta alkaen. Ratarahti kaavailee aloittavansa liikenteen Itä-Suomessa 2012 aikana, sen sijaan Proxion vasta hieman myöhemmin. Proxion on kiinnostunut myös Suomen ja Venäjän välisistä kuljetuksista, mutta lainsäädäntö estää toistaiseksi sen antaen VR:lle monopoliaseman.

VR:n luokkajärjestelmä ja samalla lippujärjestelmä uusittiin 14.9.2011. Kotimaan liikenteessä kakkosluokka muuttui ekoluokaksi ja businessluokka (eli entinen 1. lk) ekstraluokaksi. Kansainvälisessä liikenteessä eli Allegro-junissa ja Tolstoissa säilyivät 1. ja 2. lk. Junaliput ovat ko. päivästä alkaen joko ns. peruslippuja tai ennakkolippuja. Ekstraluokkaan myydään ns. joustavia lippuja. Lippujärjestelmän käyttöönotto sotki pahasti VR:n lipunmyyntijärjestelmät. Tämän seurauksena lippuautomaatit olivat poissa käytöstä syyskuun loppuun, jotkut vielä lokakuun puolellekin. Toisaalta myyntisovelluksen vian takia luottokortilla ei voinut maksaa sopimusasiakkaan junalippuja edes asemilla.

Helsingin lähiliikennejunia kulkee 31.10.2011 alkaen päivittäin arkisin 887. Junamäärä lisääntyi tällöin 11 junalla, kun junien reitille lähtöjä lisättiin Tikkurilaan. Näin kevennettiin runkojen siirtelyä Helsingissä. Hiekkaharjun kääntöraide on näiden aloittavien tai lopettavien junien käytössä.

Helsingin ja Karjaan välille asetettiin jälleen kulkuun veturivetoinen taajamajuna 31.10.2011 alkaen. Juna kulkee aamuvarhaisin tyhjänä Karjaalle ja palaa sieltä matkustajat kyydissä Helsinkiin.

Pieksämäki–Joensuu-välillä otettiin 31.10.2011 käyttöön veturivetoiset junat Dm12-moottorivaunujen sijaan. Sen sijaan Jyväskylästä länteen alettiin liikennöidä Dm12-vaunuilla junat H 481 ma–la Jyväskylä 7.28–Seinäjoki 10.15, H 485 ma–su Jyväskylä 16.28–Seinäjoki 19.25, H 482 ma–su Seinäjoki 10.34–Jyväskylä 13.27 ja H 486 su–pe Seinäjoki 19.34–Jyväskylä 22.27. Veturijunana ajettiin läpi H 445 ma–su Jyväskylä 10.28–Vaasa 14.36 ja H 450 ma–su Vaasa 15.22–Jyväskylä 19.27. Erikoisuutena viikonloppuisin ajettiin yksi Seinäjoki–Vaasa-pari moottorivaunulla, lauantaina H 451 Vaasaan ja sunnuntaina H 444 Vaasasta. Myös Nurmeksen liikenteessä on käytetty ajoittain veturijunia, kun Joensuussa ei ole ollut ehjiä kiskobusseja.

Oulu–Rovaniemi-välin Pendolino-liikenne päättyi ainakin toistaiseksi 27.10.2011. Päivittäinen yleisöaikatauluissakin mainittu Pendolino-vuoro ajoi Rovaniemelle saakka Oulu–Vihanti-välin ratatöiden takia, kun normaali kalustokierto ei ollut käytössä.

IC-junaparissa 5/12 Helsingistä Joensuuhun ja takaisin on ollut tarkoitus käyttää lokakuusta 2011 alkaen Sibeliuksen junarunkoa, mutta tämä ei ole toteutunut ainakaan marraskuun loppuun mennessä. Junaparissa on käytetty sinistä vaunustoa, koska Liikenteen turvallisuusvirasto Trafilta ei ole saatu hyväksyntää Sibeliuksen käyttöön. Junarunko on ollut hyväksyttynä vain kansainväliseen liikenteeseen. Kotimaista liikennettä varten junarunkoon on mm. vaihdettava suomalaiset pyöräkerrat Venäjän liikenteen erikoispyöräkertojen sijaan. Muutoksen jälkeen runkoa ei saa enää käyttää Venäjän liikenteessä vararunkona.

Rautatietavaraliikenne on kokenut syksyn aikana merkittäviä takaiskuja. Elijärven kaivoksen ja Outokummun Röytän tehtaiden väliset malmikuljetukset jatkuvat 7.10.2011 allekirjoitetulla vuoden 2019 loppuun ulottuvalla sopimuksella kuorma-autoilla siitä huolimatta, että kuljetukset kaksinkertaistuvat. Kuljetuksia on jatkossa 530 000 tonnia vuodessa. Autoja tulee lähtemään kaivokselta vartin välin ympäri vuorokauden. Kuljettajien määrä lisääntyy 24:stä 42:een. Raskaita perävaunullisia rekkoja tarvitaan kahdeksan. Elijärven ja Lautiosaaren välinen rata pysyy siis käyttämättömänä. Malmikuljetukset siirtyivät 2006 alussa raiteilta kumipyörille. Elijärven kaivosrata valmistui 1985, mistä alkaen junat kulkivat taukoamatta 2005 loppuun. Rautatieliikennettä olivat tarjonneet sekä VR Transpoint että Proxion Train. Kuriositeettina mainittakoon, että Lautiosaaren Elijärven suunnan tuloja pääopastimet ovat yhä käytössä valot palaen. Niiden poistaminen turvalaitejärjestelmästä maksaisi huomattavan summan. Elijärven rata on fyysisesti katkaistu ennen kaivosaluetta, missä alueelle vievän maantien ja radan tasoristeys on purettu.

Turun ja Tukholman välinen SeaRailin junalauttaliikenne päättyy vuodenvaihteessa 2011–12. Junalautta Sea Wind jatkaa tämän jälkeen pelkkänä rekkalauttana. Syynä on mm. VR Transpointin haluttomuus kuljettaa yksittäisvaunukuormia asiakkaille. Syksyllä liikenne on ollut jo hyvin vähäistä, usein 2–3 vaunua vuorolla. Junalautalla on tyypillisesti kuljetettu yhden tai muutaman vaunun eriä kullekin asiakkaalle, ei niinkään massatavaraa. VR on muutenkin vähentänyt Turun ympäristön kuljetustarjontaa. Yksityisraiteita ei enää haluta palvella kuin vain suurina yksikköinä. Junalauttaliikenteen loppuminen vähentää myös kuljetusketjujen päätepisteissä yksityisraiteiden käyttöä. esim. Valkeakosken ja Toijalan välillä toimiva Oy Flinkenberg Ab saattaa menettää rautatiekuljetukset, vaikka yritys on rakennuttanut uudet yksityisraiteet. Junalauttaliikenne Turusta Tukholmaan oli aloitettu 13.6.1989. Ms Sea Wind kuljetti myös matkustajia vuoden 2008 alkuun asti.

Yksityisraiteille on tullut uuden Rautatielain myötä uusia velvoitteita, jotka käytännössä todennäköisesti sulkevat vähäliikenteisiä raiteita. Kunkin yksityisraiteen haltijan tulee hankkia Liikenteen turvallisuusvirastolta eli Trafilta turvallisuuslupa ja lisäksi raiteen operaattorilla tulee olla turvallisuustodistus. Kullakin raiteen haltijalla, myös muutaman kymmenen metrin pituisen raiteenpätkän haltijalla, tulee olla johdon hyväksymä turvallisuuspolitiikka, turvallisuusjohtamisjärjestelmä, jne. Jos raiteet liittyvät eurooppalaiseen TEN-verkkoon, tulee lupaa hakea kesäkuun 2012 loppuun mennessä, muille riittää haku elokuun 2013 alkuun mennessä.

Kauttuan radalla on tärkeimpiä tasoristeyksiä raiteineen purettu syksyn aikana ja tieasfaltti on vedetty entisten tasoristeyspaikkojen yli. Junilla ei siten ole enää helppoa paluuta Kauttualle. Kauttuan radan kunnossapito lopetettiin 13.12.2009.

Isokylä–Kelloselkä-rataosan kunnossapito lopetetaan 9.12.2012 alkaen. VR Transpoint on kertonut julkisuudessa, ettei radalle ole näköpiirissä kuljetuksia ainakaan kymmeneen vuoteen. Muutkaan operaattorikandidaatit eivät ole ilmaisseet kiinnostustaan radan liikennöintiin. VR lopetti tavaraliikenteensä Isokylästä eteenpäin 29.7.2010, jolloin kulki viimeinen raakapuujuna. Rataa on pidetty siitä asti varalta kunnossa, mutta liikennettä ovat olleet lähinnä vain radantarkastusjunat. PoRha on suunnitellut ajavansa 2012 lättähatuillaan jäähyväisajon Kelloselkään.

Kaskisten rataa ja rataosuutta Saarijärvi–Haapajärvi ei tulla peruskorjaamaan. Kumpikin pidetään liikennöitävässä kunnossa normaalein kunnossapitotoimin. Kiskoja ei siten tulla vaihtamaan raskaammiksi eikä nopeuksia tai akselipainoja nosteta.

Piikkiön asetinlaiterakennuksessa syttyi pikkupoikien tulitikkuleikistä uhkaava tulipalo 9.9.2011 noin klo 19.30. Junaliikenne keskeytettiin sammutuksen ajaksi. Paloi alkoi onneksi rakennuksen varastopäästä ja toisessa päässä oleva Ganz-asetinlaite saatiin suojattua. Junaliikenne aloitettiin uudelleen ennen puoltayötä. Asetinlaite oli kokonaisuudessaan toimintakunnossa klo 3 yöllä. Laiteteknisesti tulipalon vauriot jäivät vähäiseksi.

Ervelän uusi ratalinja stabiliteetiltaan paremmalla paikalla asemalta länteen päin otettiin käyttöön 2.10.2011. Käyttöönottoa edelsi 25 tunnin liikennekatko, jona aikana junavuorot korvattiin busseilla Salon/Turun ja Karjaan välillä. Ervelän kohtauspaikan uusiminen valmistuu ensi vuonna.

Nokian asemalta on vähennetty kauko-ohjauksen piirissä olleita raiteita. Nyt vain raiteilla 1–3 on opastimet. Muilta raiteilta myös vaihteista on poistettu sähkökääntö ja ne voidaan kääntää nyt vain käsin. Muutos johtuu Nokian tavaraliikenteen hiljenemisestä. Nokian tehtaillekaan ei ole enää raideyhteyttä.

Pasilan uusi autojuna-asema otetaan käyttöön 4.6.2012 (kaavio ks. Resiina 2/2011 s. 65). Aluksi yhdysraide Pasilan aseman raiteelta 5B autojuna-aseman raiteelle 101 ei ole vielä käytössä. Tällöin lähtevät junat käyttävät Pasilassa raidetta 4, josta siirtyvät uusien vaihteiden kautta raiteelle 101. Kun yhdysraide valmistuu syksyllä 2012, alkavat junat käyttää raidetta 5B. Lähtevät junat seisovat noin 20 minuuttia raiteella 101, jona aikana päivystysveturi liittää autovaunut junan perään. Saapuvat junat puolestaan seisovat raiteella 101 kymmenkunta minuuttia, jona aikana autovaunut irrotetaan perästä. Junan lähdettyä vaunut työnnetään purkausraiteelle. Joidenkin sesonkijunien lähtö-/määräasema tulee Helsingin sijaan olemaan Pasilan autojuna-asema.

Kontiomäki–Kajaani-välille syntyi sähköratavaurio aamuyöllä 4.11.2011, kun kuorma-auton kyydissä ollut metsätyökone rikkoi ratajohdon Sotkamontien tasoristeyksessä Kontiomäen lähellä. Vaurio saatiin korjattua illalla klo 17.45. Päivällä liikennöitiin busseilla, ja illalla veturina näkyi vielä Dr16.

Ylitornion linjavaihde purettiin 11.10.2011. Nyt Ylitornio toimii vain henkilöliikenteen seisakkeena.

Aavasaksan vaihteet purettiin lokakuussa 2011 ja paikalle asennettiin 60E1-kiskot tukikerroksineen ja betonipölkyin. Nyt puretut vaihteet oli asennettu 2009 väliaikaisiksi työmaavaihteiksi. Aavasaksan linjavaihde lakkautettiin virallisesti 12.12.2011 alkaen.

Sieppijärven työnaikaiset vaihteet V513 ja V523 on purettu lokakuussa 2011. Kuormausraide vaihteineen jätettiin ennalleen.

Riijärven uusi rautatieliikennepaikka avattiin Pohjanmaan radalla 7.11.2011. Sen sijainti on km 502+567 ja lyhenne Rjr. Riijärven kohtausraide on raidetöiltään valmis, mutta se otetaan liikennekäyttöön vasta turvalaitetöiden valmistuttua.

Konhoon Valkeakosken radalle on pystytetty alkusyksynä 2011 kuusi koesähköratapylvästä. Niillä kokeillaan uusia pylväiden perustusmenetelmiä. Muutoin Valkeakosken rataa ei ole millään tavoin tarkoitus sähköistää.

Seinäjoki–Vaasa-rataosan sähköistys otettiin käyttöön 1.12.2011. Syksyllä työt keskittyivät Vaasan ratapihalle, joka tehtiin viimeisenä. Ensimmäiset sähkövetoiset koeajot ajettiin 25.11.2011. Liikenteen hoidossa siirryttiin sähkövetoon ja uusiin aikatauluihin 12.12.2011. Tällöin Vaasaan alkoi liikennöidä yksi Pendolino-pari ja työmatkalaisten yhteydet kehittyivät aamuisin Seinäjoelta Vaasaan kulkevalla uudella junavuorolla. Rataosalla sallittu suurin nopeus 120 km/t säilyi ennallaan. Nopeuden noston estävät ennen kaikkea radan lukuisat tasoristeykset. Erikoisuutena radalla on kolme nostettavalla ajojohtimella varustettua tasoristeystä maanteiden erikoiskuljetuksia varten. Näitä on km:llä 419+942 (Vaasantie), 485+510 (Yrittäjänkatu) ja 488+913 (Strömberginkatu).

Savonlinnan asema sekä Savonlinna-Kauppatorin seisake suljettiin liikenteeltä 12.12.2011 alkaen. Samalla Savonlinnan itäpuolella oleva Pääskylahti avattiin myös henkilöliikenteelle. Rata Savonlinnan kohdalla on poikki 15.6.2012 asti, jolloin liikenne aloitetaan täysin uudella ratalinjalla uuden ohikulkutien pohjoissivustalla. Uutta rataa rakennetaan 2,3 km. Ratatyöt uudella linjalla aloitettiin jo lokakuun lopussa. Töiden aikana matkustajat kuljetetaan Pääskylahden ja Savonlinnan keskustan välillä linja-autoilla. Raakapuujunaliikenne Kallislahdesta ja Rantasalmelta hoidetaan yksinomaan Huutokosken kautta. Uusi seisake, jonka nimeksi tulee Savonlinna, avataan nykyisen Kauppatorin seisakkeen pohjoispuolelle 15.6.2012. Tästä tulee henkilöjunien uusi pääteasema. Kaluston huolto ja yöpyminen, radanpidon raiteet sekä henkilökunnan sosiaalitilat tulevat Pääskylahteen. Aikaisemmista suunnitelmista poiketen sinne ei rakenneta uutta huoltorakennusta, vaan käyttöön kunnostetaan vanha asemarakennus.

Opastin 2010 -opastinjärjestelmän kehitystyöhön liittyen Naarajärvellä otettiin 20.9.2011 koekäyttöön uusi ns. ala-ATUopastinratkaisu. Käpylä–Pasila-välille asennettaneen puolestaan koekäyttöön ns. laituriopastimet. Opastin 2010 -järjestelmän kapeat opastimet otetaan ensimmäisenä vakiokäyttöön Kehäradalla ja myöhemmin ne tulevat myös mm. Pisara-radalle.

VolkerRailin Suomen, Viron ja Liettuan toiminnot on myyty saksalaiselle Leonhard Weiss -konsernille. Kyseessä on Euroopan mittakaavassa merkittävä ratatyöurakoitsija, jonka Suomen toiminnoista vastaa Leonhard Weiss Suomi Oy.

Nurmeksen rautatien 100-vuotisjuhlat kuihtuivat valitettavasti kokoon. Karjalan radan Nurmes–Lieksa-väli vihittiin 15.10.1911 ja täsmälleen 100 vuotta myöhemmin oli tarkoitus ajaa höyryveturivetoinen juhlajuna sekä järjestää seminaari ja pitää juhlanäyttely Nurmeksessa. Lopulta paikallispoliittisista syistä ei löytynyt varaa seminaariin sen paremmin kuin höyryajoonkaan. Paikallislehti Ylä-Karjalassa julkaisi Nurmeksesta kotoisin oleva historian lehtori Pekka Törrönen kolmiosaisen artikkelisarjan radan rakentamisesta. Ylä-Karjalassa oli myös sata tuhatta junaa lähettäneen Aulis Heikkisen haastattelu sekä Nurmeksen museon rautatienäyttelyn esittely. Helsingin Sanomissa oli juhlapäivänä ”HS 100 vuotta sitten” -palstalla kuvaus radan avajaisista. Nurmes-talon Kötsin museossa pidetyn 100-vuotisnäyttelyn merkittävin esine oli vanha Nurmeksen aseman kello. Virkapuku ja pari lakkia, avaimia, leimasimia, kirjallisuutta, aikatauluja, ratatyökaluja, voitelukannuja, puhelinkeskus, Konnan seisakkeen kyltti sekä vaunujen määräpaikkakylttien teline muistuttivat sadan vuoden historiasta. Näyttely oli auki vain kolme viikkoa.

Pienoisrautatiepäivät 2012 järjestetään Turussa VPK-talossa 20.–21.10.2012.

Rautateiden 150-vuotisjuhlien ohjelma on lyöty pitkälti lukkoon. VR:llä on ollut jo kuukausia päätoiminen projektisihteeri valmistelemassa 2012 tapahtumia. Taina Kuitunen pitää tapahtumien langat käsissään. Ympäri maata järjestetään lukuisia asematapahtumia, joissa tärkeä vetonaula tulee olemaan VR:n veteraanijuna. Sitä tulee joissakin tapauksissa vetämään kulunvalvonnalla varustetun Dr13 2349:n sijasta myös höyryveturi.

Juhlavuosi käynnistyy Liikenneviraston Rata 2012 -seminaarilla Hämeenlinnan Verkatehtaalla 24.–25.1.2012. VR puolestaan pitää oman kutsuvierastilaisuutensa 17.3.2012. Suomen Rautatiehistoriallinen seura ry järjestää Sm1 6001:llä juhla-ajon 17.3.2012 lähtöja tuloaikojen osalta samalla aikataululla kuin ensimmäinen juna kulki 150 vuotta aikaisemmin. Juna tulee lähtemään Helsingistä klo 8.00 ja saapuu Hämeenlinnaan klo 12.40.

Liikenneviraston rakennuttama ratainfranäyttely avataan Suomen Rautatiemuseossa kesän alussa. Näyttelyyn kuuluu myös uusi vanhanhenkinen matkustajalaituri Hangon radan varressa ja jo rataan pantu ns. B-mallin vaihde 1914 hyväksytyn rakenteen mukaisena. Uudella kolmikiskoraiteella voidaan liikennöidä sekä 750 että 1524 mm raideleveydellä. Infranäyttelyn maanrakennusja raidetyöt ovat jo likipitäen valmiit ja keväällä tehdään viimeistelyjä.

Suurelle yleisölle ja niin kotikuin ulkomaalaisille rautatieharrastajille päätapahtuma on viikonloppuna 10.–12.8.2012, jolloin Hyvinkäällä on laajennetut kaksipäiväiset Rautatiemuseopäivät, rautateiden 150-vuotiskalustonäyttely ns. Hangon ratapihalla ja samanaikaisesti Hyvinkää–Karjaa-radalla suuri museojunaliikennetapahtuma. Museojunakaluston toinen päävarikko mm. polttoainetäydennyksineen tulee olemaan Hyvinkään lisäksi Karjaa. Tapahtumaa valmistelevat yhteistyössä VR, Liikennevirasto, Suomen Rautatiemuseo ja museojunaliikennöitsijät. Tässä kokonaisuudessa on alan harrastajien talkoopanos hyvin merkittävä. Talkoolaisia tarvitaan Hyvinkäälle satakunta sekä juniin ja muille asemille ainakin toiset sata. Ilmoittautuminen tehtäviin tulee tapahtumaan Suomen Rautatiemuseon kautta (ks. takakannen ilmoitus). Vuoden 2012 juhlatapahtumat julkaistaan mm. Resiina-lehden sähköisessä Tapahtumakalenterissa.

UUTISIA ULKOMAILTA

Ruotsi

Östra Södermanlands Järnvägin (ÖSlJ) Gaivoron-dieselveturi tuotiin 9.9.2011 Virosta museorautatielle. Veturi on samanlainen TU4 kuin Jokioisten Museorautatielle 2009 hankittu. Itse asiassa Ruotsiin päätynyt veturi oli alun perin tulossa Suomeen, mutta Jokioisille ostettu veturi vaihtui hankintaprosessin aikana toiseksi yksilöksi. Tämä alun perin Ukrainassa liikennöinyt ja nyt Virossa täyskorjattu veturi vihittiin ja otettiin liikenteeseen 24.9.2011. Veturin raideleveys kavennettiin Virossa 750 mm:stä öSlJ:n 600 mm:ksi. Veturi onkin nyt suurin ja raskain Ruotsin 600 mm:n rautateillä koskaan käytetty moottoriveturi.

Haaparannan uusi rautatie valmistuu 2012 loppupuolella. Kiskotustyöt valmistuivat jo 30.9.2011, jonka jälkeen rata sähköistetään ja varustetaan turvalaitteilla ennen avajaisia. Sähköistys tulee ylettymään Haaparannan aseman suomenpuoleiselle turvaraiteelle saakka. Radalle tulee uudet eurooppalaiset ETCSturvalaitteet. Kauko-ohjattuja kohtauspaikkoja pitkine kohtausraiteineen tulee Bodenin ja Haaparannan välillä olemaan peräti kuusi eli radalla on todella suuri kapasiteetti. Lisäksi entiset Morjärv ja Kalix säilyvät supistettuina ratapihoina, ”linjavaihteina”. Uusi ja vanha rata erkanevat Haaparannan aseman pohjoispuolella heti Luulajaan vievän päätien alituksen jälkeen.

Norja

Useimmilla Norjan museoradoista on akuutteja ongelmia johtuen toimimisesta alueellisten museoiden osana. Johto tulee museoista ja toimintaa pyörittävät ”ystävyysyhdistykset”, jotka ovat kuitenkin jääneet hallinnosta sivuun. Setesdalsbanenilla oli jo liikennekatko kesällä 2010 ja liikennöiminen 2012 näyttää hyvin epävarmalta. Paikallinen aluemuseo ei enää käsittele toimintaa museaalisesti hoidettuna rautatienä, vaan tavallisena museona, jossa on toki jotain elävää toimintaakin. Tämän seurauksena talkootoiminta on hiipunut uhkaavasti. Täysin sama tilanne on Urskog–Hølandsbanen-museoradalla, jossa liikennöinti 2012 on vaakalaudalla ja ilmiö on nähtävissä myös Krøderbanen -radalla. Ratkaisuna ratojen pitäisi uudelleen päästä toimimaan itsenäisinä museoratoina omina organisaatioinaan. Tämä on varoittava esimerkki, johon meillä ei saa joutua.

Saksa

Meiningenin höyryveturikonepaja järjestää vuosittain syyskuun ensimmäisenä viikonloppuna laajan kaikille avoimen PR-tapahtuman, tällä kertaa jo 17. kerran 3.–4.9.2011. Vierailijoita oli noin 15 000, useimmilla kamera kaulassa. Konepaja kuuluu edelleen Deutsche Bahn -konserniin. Höyryvetureiden lisäksi siellä korjataan DB:n lumiauraja linkokalustoa sekä muuta erikoiskalustoa. Höyryveturiasiakkaista suurin osa on DB:n ulkopuolisia toimijoita, mm. toimivia kapearaiteisia ratoja (suurimpana Harzin radat), museoratoja, rautatiemuseoita ja monia ulkomaalaisiakin rautatieyhtiöitä.

Kreikka

Kreikan rautateiden tilanne on maan talousongelmien ja viime vuosien virheinvestointien vuoksi surkea. Kuten Resiinassa jo aiemmin kerrottiin, Peloponnesoksen laaja kapearaideverkko on suljettu 2011 aikana likimain kokonaan. Vasta 2009 Peloponnesoksella valmistui Korinth–Tripolis-radan peruskorjaus, mutta jo vuodenvaihteessa 2010–11 liikenne lakkautettiin. Kreikan rautateiden kaikki kansainvälinen matkustajaliikenne on lopetettu ja tavaraliikenne on valtaosaltaan kadonnut kiskoilta. Yöjunaliikenne pääakselilla Ateena–Thessaloniki on lopetettu. Nyt tällä pääradalla on jäljellä kuusi päivittäistä IC-junaparia. Sähkökalustoa käytetään tällä radalla vain Thessalonikin päässä. Ateenan päässä 145 km:n matkalle on valmistunut äskettäin sähköistys, mutta sitä ei ole otettu käyttöön ja sähköratalaitteet on jo suurelta osin varastettu. Samoin useiden sivuratojen liikenne on lopetettu. EU:n suurilla tuilla on viime vuosina tehty suuria rataja varsinkin asemainvestointeja, mutta ne ovat suurelta osin jääneet kesken valmistumisvaiheen lähestyessä ja jäänevät raunioiksi. Kaiken kukkuraksi rautatieläisten lakot vähentävät rajusti matkustajia ja tuloja: vuoden 2010 kaikista 365 päivästä rautatieläisten lakkopäiviä oli 120.

Botswana

Botswanan rautateillä on jouduttu hyväksymään riski junien suistumisesta raiteilta aavikolla. Radan perustaminen yhtä tukevasti kuin esimerkiksi Suomessa on käytännössä mahdotonta, sillä kiviaineksen kuljettaminen satojen kilometrien matkalle olisi huomattavan kallista ja toisaalta yhtä hyvälaatuista kiveä ei geologisista syistä ole saatavissa. Niinpä tavaravaunuja toisinaan kellahtaa aavikolle kumoon. Vaurioitunut kohta radasta kierretään tarpeen vaatiessa rakentamalla uusi osuus vanhan viereen. Suistuneita vaunuja ei suinkaan hylätä aavikolle, vaan ne ”keräillään pois” järeällä Rauma-Repolan Suomessa valmistamalla RC 600 BR -raidenosturilla. Tällä 111 tonnia painavalla nosturilla voidaan nostaa maksimissaan 96 tonnin painoisia taakkoja. Vertailun vuoksi järein Suomessa käytettävä raidenosturi, RaumaRepola RC 200, painaa 83,5 tonnia ja nostaa maksimissaan 36 tonnia.